Autore:
Alessandro Codognesi

PUNTO DI NON RITORNO Ci sono moto che per un motivo e per un altro, segnano un punto di svolta. Bene, la nuova Ducati Monster 1200 è senza mezze misure una di queste: protagonista indiscussa allo stand Ducati di EICMA, la nuova Monsterona ricalca quello che fece a suo tempo la fantomatica S4R adottando il motore Testastretta 11° da 1198 cc, 135 cavalli (145 la versione S) per 182 chili a secco e l’ultimissima release del pacchetto elettronico Ducati. Al suo fianco, rimarranno la Ducati Monster 696 e la più brillante 796, niente più 1100. Pronti alla bombardata di informazioni?

DUE DI COPPIA Punto nevralgico e cuore di ogni Ducati che si rispetti è il motore, che da sempre deve mantenere determinate caratteristiche. Per la nuova Ducati Monster 1200 si è partiti dal propulsore Testastretta che a suo tempo equipaggiò la 1198 (quindi raffreddato a liquido, non più ad aria come il 1100), ma questo è più o meno tutto. L’angolo di incrocio valvole infatti passa da 41° ai ben più miti 11°, fatto che ne ha diminuito notevolmente la potenza massima privilegiando la dolcezza di erogazione e pienezza a ogni regime. Ora infatti ci sono 135 cv a 8.750 giri e 118 Nm a 7.250 giri, che diventano 145 cv e 124,5 Nm nel caso della più sportiva Monster 1200 S.

OTHER INFORMATIONS La nuova Ducati Monster 1200 si inserisce anche nella linea tracciata per prima dalla Panigale, ossia sfrutta il concetto di motore quale elemento strutturale della ciclistica: in altre parole, i punti di attacco al traliccio sono direttamente sulle teste dei cilindri. Rimangono ovviamente le misure fondamentali del propulsore (1198 cc, alesaggio e corsa di 106 x 67,9 mm) ma tali e tante sono le modifiche da poter parlare di motore nuovo. I corpi farfallati Ride-by-Wire sono della Mikuni e sfruttano il riposizionamento degli iniettori per dirigere il getto direttamente sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione invece che sulla parete relativamente fredda del condotto di aspirazione. Inoltre è stato introdotto il concetto di Doppia Accensione (DS), grazie a due candele per ogni testa. La frizione della nuova Monster è a bagno d'olio con sistema di antisaltellamento, mentre i condotti di scarico, sovradimensionati con sezione da 50-52mm, fanno parte di un impianto di tipo 2-1-2. Un plauso infine all’affidabilità: grazie alla tecnologia, ora il gioco valvole è programmato ogni 30.000 km.

PUTRELLA Anche sul discorso della ciclistica, le novità non sono poche. Rimane infatti l'iconico telaio a traliccio, ma ora i punti di attacco sono direttamente sulle teste del motore. Questo ha consentito di avere un traliccio più compatto ma con tubi dalla sezione maggiorata, tutto a vantaggio della rigidità torsionale. A cambiare sono anche le quote rispetto alla vecchia Monster 1100: l’interasse cresce di 60 mm (ora a quota 1511 mm), con un’angolazione del cannotto/avancorsa di 24,3°/93,2 mm. Il manubrio è più alto di 40 mm e ravvicinato di 40 mm rispetto al pilota. La sella è stata completamente ridisegnata con una superficie ad alta aderenza, ulteriormente arricchita da impunture rosse nel modello S, con 80 mm di materiale schiumato nel punto di maggior spessore e ora c’è anche un sistema di regolazione dell'altezza della seduta: dagli 810 mm standard, si può arrivare a quota 785mm. Nuovo è anche il serbatoio in acciaio, da ben 17.5 litri, le leve freno e frizione sono integrate sulle pompe radiali e il forcellone monobraccio è color bronzo.

SOSPENSIVE Non ci si è risparmiati nemmeno sul fronte delle sospensioni. Davanti fa capolino una forcella da 43 mm completamente regolabile, mentre al posteriore ci pensa un mono Sachs con regolazione del precarico ed estensione. Per la versione S invece si è puntato sul classico: forcella Ohlins da 48 mm con steli trattati al TiN e mono Ohlins completamente regolabile con serbatoio “piggy back” integrato. Al reparto ruote, i cerchi a 10 razze richiamano la Panigale, mentre la versione S sfoggia dei bellissimi cerchi a tre razze a Y con una lavorazione in macchina particolarmente curata. Entrambe, comunque, calzano delle Pirelli Diablo Rosso II in misura 120/70 davanti e 190/55 dietro. Dulcis in fundo è nuovo anche l’impianto frenante, con due pinze anteriori radiali Brembo M4-32 Monoblocco a 4 pistoncini che lavorando dischi da 320 mm, mentre la più prestigiosa versione S utilizza pinze M50 Monoblocco e dischi da 330 mm.

I’M ELECTRONIC Ultimo ma non certo per importanza, capitolo elettronica di bordo. Di serie infatti la nuova Ducati Monster 1200 offre un pacchetto completo davvero di tutto. Entrambe le versioni infatti adottano gli ormai celebri Riding Mode Ducati sviluppati in collaborazione con Bosch, e che comprendono al solito ABS a tre livelli e il DTC (Ducati Traction Control) a otto livelli, tutti comandati dai tre Riding Mode: Urban, Touring e Sport. In base al Riding Mode selezionato, oltre a cambiare i livelli di DTC e ABS (più o meno invasivi), cambiano anche la risposta al gas (non il valore di potenza massima) e da oggi la strumentazione TFT (Thin Film Transistor). Le sue configurazioni infatti sono tre: Core, Full e Track, ciascuna abbinata a un diverso Riding Mode (ovviamente, la Core è associata alla Urban e la Track a Sport). Cambiano i colori dello sfondo ma anche le informazioni visualizzate: per esempio, in configurazione Track la velocità è l’informazione principale (molto grande), in Full  invece si privilegia la quantità di informazioni visualizzabili, come si conviene durante un viaggio. Ovviamente, ogni Riding Mode è customizzabile a piacimento.

TI VOGLIO Chiude il lotto il sistema di illuminazione, che come vuole la più recente delle mode utilizza la tecnologia a LED. In particolare, la Monster 1200 utilizza una sorgente luminosa principale alogena, mentre le luci di posizione sono a LED su entrambi i lati. Al retrotreno, invece, full LED. La versione S applica la tecnologia del LED anche agli indicatori di direzione. Non rimane che vederla dal vivo a EICMA nelle sue due colorazioni: bianca o rossa.


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