Autore:
Stefano Cordara

UGUALE MA DIVERSA Se cercate macro cambiamenti nella S 1000 RR farete fatica a trovarli: un codino ridisegnato (e più bello) un coperchio airbox rifatto, nuove colorazioni (tra cui una “Rizla” molto simile alla Suzuki MotoGP), non c’è molto altro. In realtà la sostanza della maxi sportiva più veloce del momento è cambiata parecchio perché gli ingegneri di Monaco hanno messo mano alla moto in modo consistente, ascoltando soprattutto le richieste dei piloti che con la S 1000 RR corrono in Superbike e Superstock.

AFFINAMENTI, MA IMPORTANTI Affinamenti, quindi, ma affinamenti importanti, per cercare di migliorare ulteriormente l’efficacia della sportiva BMW, tanto che addirittura la S 1000 RR avrà una nuova omologazione. Partendo dal motore non ci sono aumenti di potenza (confermati i 193 cv della moto precedente) ma a cambiare e non poco dovrebbe essere la qualità dell’erogazione, ottenuta con uno scarico rivisto (nella zona dei collettori) e con una “bocca” di aspirazione ancora più grande che in passato. Insomma il motore respira meglio ed è stato completamente rimappato a livello di elettronica per aumentare l’accelerazione e la coppia ai regimi medio bassi, aumento a cui contribuisce anche un rapporto finale più corto (da 17-44 a 17-45).

4 MAPPE MA DIVERSI CARATTERI Se quindi troverete ancora sulla S 1000 RR le 4 mappature (Rain, Sport, Race, Slick) sappiate che queste lavoreranno in modo molto differente che in passato, in particolare la Rain (che ha più cavalli, ora siamo a 163) e la Slick, ottimizzata per ottenere prestazioni migliori anche nella guida al limite, con livelli di controllo di trazione meno invasivi. Quest’ultima mappatura è stata migliorata anche nella gestione del freno motore, che BMW promette essere meno aggressivo. Ma non è tanto il motore ad aver subito gli interventi più importanti quanto la ciclistica che, possiamo dire, è stata praticamente rifatta.

TELAIO RIVISTO La nuova S 1000 RR ha un telaio differente, con quote ciclistiche differenti, sospensioni nuove e un nuovo ammortizzatore di sterzo regolabile. In BMW hanno, infatti, cercato di migliorare quelli che erano forse gli unici punti deboli della supersportiva bavarese: la maneggevolezza e la reattività. Non hanno però lavorato sui cerchi (cosa che qualcuno magari si aspettava) ma sulle misure. Per questo hanno rivisto completamente la parte anteriore della moto, che ora ha un angolo di sterzo  leggermente più aperto (un niente da 23,9 a 24°) ma accorcia l’interasse (più corto di 9 mm ora siamo a 1422,7 mm), aumenta l’avancorsa (+2,6 mm adesso siamo a 98,5) e diminuisce l’offset delle piastre forcella (-2,5 mm ora 29,5 mm). Inoltre la moto è stata “alzata” davanti di 5 mm infilando maggiormente i foderi nelle piastre, ma questa possiamo dire non è una novità, perché praticamente chiunque ha corso l’anno scorso con la BMW usava già la moto alzata sul davanti.

FORCELLONE “ALTO” A cambiare è anche la parte posteriore visto che il forcellone (che non è cambiato) vede alzarsi la posizione del perno di fissaggio al telaio. Anche il reparto sospensioni è cambiato parecchio, la forcella Sachs da 46 adotta una nuova cartuccia e ha differenti tarature, mentre l’ammortizzatore vede crescere il diametro dello stelo (da 14 a 18 mm),  ha nuove tarature idrauliche e anche una nuova progressione. Novità non meno importante l’arrivo di un ammortizzatore di sterzo regolabile (prima non c’erano regolazioni).

CRUSCOTTO PIÙ RICCO Tra le variazioni di dettaglio il restyling della strumentazione e un’ulteriore indicazione offerta dal display, quella del “best lap in progress” che comunica al pilota se sta migliorando il suo miglior giro ancor prima di aver tagliato il traguardo. Il prezzo non è stato comunicato ma non ci dovrebbero essere variazioni rilevanti. Ovviamente la nuova S 1000 RR è offerta anche con pacchetto DTC –RACE ABS (anche loro rivisti nelle mappature) e con cambio quickshifter.


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