Autore:
Stefano Cordara

La Honda CBR1000RR 2012 si mostra in movimento con immagini interessanti. Un'occasione per ripercorrere anche la storia della supersportiva quattro cilindri di Tokio, che nel 2012 compirà 20 anni. Honda li definisce "20 anni di controllo totale", non ha tutti i torti perchè la prima CBR900RR del 1992 portò davvero una ventata rivoluzionaria nel segmento puntando sulla leggerezza assoluta e sulla guidabilità più che sulla potenza pura. Il suo motore era "solo" un 893 cc che combatteva contro i 1000 cc, ma dalla sua la Honda aveva una guidabilità esagerata, per certi versi persino eccessiva. Poi, anno dopo anno la cilindrata è lievitata fino agli attuali 999 cc e non tutti i modelli sono stati perfettamente centrati. In compenso la CBR attuale, come la prima è tornata a puntare sulla leggerezza. Il peso è sotto i 200 kg "veri" (199) in ordine di marcia e questo la rende una delle supersportive più leggere in assoluto. Ecco come si è sviluppata la Fireblade negli ultimi 20 anni.


1992-1995
Nasce la prima CBR900RR Fireblade con motore da 893cc: sviluppata inizialmente come modello da 750cc, la prima CBR900RR più che sulla potenza pura puntava sulla leggerezza assoluta e su una geometria di sterzo radicale che la rendevano ultra reattiva. Il look puramente racing e la sua guida estrema piacquero subito.



1996-1999
La sigla è ancora CBR900RR ma arriva il primo step di cilindrata, che passa da 893 a 919 cc grazie all'aumento dell'alesaggio di 1 mm.


2000-2001 La prima Fireblade a iniezione fa debuttare la tecnologia PGM FI. La cilindrata cresce ancora da 919 a 929 cc e cambia completamente il telaio, il motore è semiportante e il forcellone è infulcrato direttamente nel carter. E' ancora una moto radicale nella guida.



2002-2003 CBR900RR Fireblade (954cc): Più leggera e potente rispetto al modello da 929cc, la nuova Fireblade 954cc aveva anche uno chassis e un forcellone più rigidi, pedane più alte per raggiungere maggiori inclinazioni in curva, e una carenatura più aerodinamica. Il risultato furono prestazioni sbalorditive sia su strada che su circuito.



2004-2005 Arriva la cilindrata piena (998 cc), e un look ispirato a quello della  Honda RC211V, anche se decisamente meno slanciato. Dopo anni di moto molto estreme questa versione è decisamente più equilibrata, mostrando anche parecchia attitudine all'utilizzo stradale. Però alla fine questa CBR1000RR vince il Mondiale Superbike con James Toseland. Per la prima volta debutta l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, mentre la sospensione posteriore adotta leveraggio Pro-Link derivato dalla MotoGp.



2006-2007 Arrivano un leggero restyling e piccoli aggiornamenti tecnici. La Honda conquista un migliore appeal estetico, e anche una migliore efficacia nella guida grazie a interventi a livello ciclistico. Cambia il forcellone, cambia l'assetto delle sospensioni e lo scarico si alleggerisce. Resta comunque una certa attenzione anche all'utilizzo stradale. La CBR1000RR non è la più estrema delle 1000 ma una delle più bilanciate.


2008-2011 Honda cambia tutto, lo scarico sparisce da sotto la sella e spunta da sotto la carena con un grande lavoro di design. La nuova CBR ha una linea di rottura, è ultracompatta e con un codino compattissimo che quanto a stile ha fatto scuola. Le prime colorazioni monocolori non rendono giustizia al lavoro dei designer, in compenso la Fireblade torna all'antico per quel che riguarda la ricerca quasi maniacale della leggerezza. Gli ingegneri giapponesi tagliano grammi su tutto, motore, telaio, ruote, pinze dei freni. Il risultato sono 199 kg veri, con tanto di benzina nel serbatoio. Nel 2009 un altro step tecnologico, assieme alla sorellina CBR600RR, la CBR1000RR è la prima sportiva al mondo a proporre un ABS ad alte prestazioni. Uno styling interamente rinnovato, avvolto intorno a un telaio pressofuso più leggero e a un motore più potente con una corsa più corta, permisero alla prima Fireblade da 999 cc di portare il concetto di centralizzazione della massa ancora oltre. La nuova CBR1000RR introdusse lo scarico basso al posto del silenziatore sotto la sella e la frizione antisaltellamento, apportando ulteriori miglioramenti dinamici in stabilità, in frenata e in ingresso di curva.


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