Prova su strada
In gara nel Kawasaki Ninja Trophy

In gara nel Kawasaki
Ninja Trophy

Ninja Trophy atto secondo. Dopo il successo dello scorso anno si replica il trofeo delle verdone con tantissimi iscritti e un livello ancora più alto. Abbiamo partecipato alla tappa di Varano de Melegari. Due giorni di caldo terribile e poi gara bagnata, gara sfigata.
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Autore:
Stefano Cordara


MOMENTI DI GLORIA: Cordara in testa sul bagnato, poi...
ERRORE!
Non mi do pace. Se c'è una cosa che vorrei fare, è tornare al momento di quella maledetta staccata, premere il tasto Stop, poi Rewind, poi ripartire e rifarla, magari 20 centimetri più a destra, magari più a sinistra, magari un po' meno aggressiva. Ed evitare così il tonfo indecoroso che ha rovinato quella che poteva essere una bella gara, sul bagnato.

SCONSOLATO Eh si, questa volta i sorrisi, le pacche sulla spalla e le frasi di circostanza tipo "però, cavolo, andavi davvero forte" oppure "sei andato benissimo", o ancora "eri una spanna sopra gli altri" non sono per festeggiare un piazzamento di rilievo ma per consolare un Cordara attapirato come un bimbo che ha rotto il suo giocattolo preferito. Un Cordara che è riuscito a sdraiarsi in staccata mentre era in testa alla gara B del Ninja Trophy, tappa di Varano.

SHINING Mi par di vedermi mentre scrivo queste righe a caldo. Sguardo fisso nel nulla, alla Jack Nicholson in Shining, potrei riempire pagine e pagine di sei un cretino, sei un cretino, sei un cretino. Ma tanto, visto che la macchina del tempo non ce l'ho, tanto vale che i spieghi anche il perché è andata così. Non che cerchi attenuanti, chi cade alla fine ha sempre torto, ma certo se quel maledetto acquazzone avesse deciso di arrivare solo mezz'ora dopo forse la faccenda sarebbe stata differente. Invece no, siccome io devo aver sempre a che fare con la pioggia maledetta ogni volta che corro, ho dovuto sorbirmela anche a Varano. Una pole
è sempre una pole...PIOGGIA IN GARA
Con la differenza che stavolta, anziché arrivare durante le prove libere o durante le prove ufficiali, la pioggia ha pensato bene di iniziare a cadere giusto 2 minuti prima della gara, con tutto ciò che ne consegue. Già, le gare vanno così, sudi come un cammello per due giorni alla ricerca di un tempo dignitoso e di un assetto che possa farti rendere al meglio, ti fai venire i calli alle mani strizzando il manubrio mentre dai tutto te stesso e un acquazzone estivo ti rovina tutto. E dire che fino a 5 minuti dalla partenza andava tutto così bene! PROVE CHE FATICA! Torniamo però indietro un attimo, alle prove. Innanzitutto devo togliermi il cappello e fare un inchino di reverenza a tutti i piloti di questo trofeo. Già l'anno scorso ho avuto occasione di fare un paio di gare, sufficienti per capire quanto alto fosse il livello. Finire in gara A (quella dei migliori 32) era già un buon risultato, finire nei primi 10 (come mi è accaduto a Magione) praticamente un'impresa. Quest'anno però stiamo davvero esagerando! I tempi sono da brivido e una pista corta e poco selettiva come Varano raggruppa in pochi decimi tantissimi piloti. Però l'anno scorso con un tempo di 1:13 si era praticamente certi di entrare in gara A. GARA B Quest'anno nemmeno quello, con una prima fila composta solo da 1:10 (!), il "13" non basta più. E, infatti, il sottoscritto è finito in gara B. E dire che mi pareva di aver guidato forte. Dal venerdì al sabato avevo avuto una buona progressione, con i tempi che scendevano (anche se meno di quel che mi aspettavo) ogni volta che entravo in pista. Interventi sulla moto, nemmeno molti, tra l'altro io potevo addirittura avere il conforto di un sofisticato sistema di acquisizione dati della Matechs (di cui vi parlo a parte), montato in esclusiva sulla mia moto. Roba da pilota vero, visto che potevo addirittura vantare l'ingegnere di pista. Tutto questo per finire in gara B, Bah. POLEMAN Meno male che almeno avevo la pole, ultimo dei piloti capaci di scendere sotto il muro dell'1:14, non abbastanza veloce però per rientrare nei primi 32. E dire che Varano ormai la conosco bene, ci ho fatto migliaia di giri per le varie scuole guida e Demoride, posso dire di conoscere per nome ogni sasso dell'asfalto, anche se un conto è affrontare la pista a passo blando, un altro è dover cercare il tempo a tutti i costi. È sicuramente una pista che non mi si addice, tutta spezzettata, fatta di brusche staccate, varianti e curve lentissime, nessuna curva veloce. PISTA DURA Una pista "spaccabraccia" che richiede una moto superreattiva e con ottima accelerazione. La reattività alla Kawa non è mai mancata, anzi, fin dall'inizio la mia moto mi sembrava addirittura eccessivamente veloce nel cambio di direzione (al limite del nervosismo) cosa che andava a scapito della frenata. Il cronico alleggerimento del posteriore della Ninja 600 che avevo già rilevato l'anno scorso si è a maggior ragione manifestato qui a Varano, dove le staccate sono anche più violente. Ecco le soluzioni: forcella irrigidita sia di molla sia di freno in compressione per evitare che il mio dolce peso la mandasse a tampone. Ma siccome non bastava ecco che spunta la chicca a cui io non avrei mai pensato. Se la moto si alza tanto dietro, basta allungarla. Come? Sfruttando il gioco offerto dalle asole che si usano per tirare la catena. MOTO LUNGA Cambiamo rapporti (da 15/45 a 14/42), il rapporto finale si accorcia di pochissimo (utile per portarmi meglio fuori dalle curve) ma il pignone e la corona di minor diametro costringono la ruota posteriore ad arretrare di almeno un paio di cm. Il che significa maggiore interasse, minor nervosismo, migliore trazione e soprattutto più peso indietro che ostacola il sollevamento del retrotreno. Rinuncio volentieri ad un po' di reattività per sfruttare al meglio l'eccezionale frenata della Kawa. E, infatti, i tempi scendono fino all'1:13:9. Solo che gli altri vanno davvero forte e non mi aspettano di sicuro. LIVELLO ALTO Il livello dei piloti si è sicuramente innalzato (emigrati Scassa e Mancuso, sono arrivati Zerbo e Fiorillo a dettare il tempo) ma è altrettanto vero che i tempi monstre sono merito anche della rinnovata Ninja 600. NINJA NUOVA Rivista soprattutto negli organi interni del suo quattro cilindri ha guadagnato un bel po' di cavalli (si parla di 108 alla ruota in configurazione trofeo). Il risultato è un motore che gira meglio e che spinge più forte ai medi, te ne accorgi subito a Varano, e il confronto con la CBR da trofeo è a innegabile vantaggio della Kawa, più agile, reattiva nello scendere in piega, più veloce a rispondere alle sollecitazioni del gas. Un bel passo avanti, non c'è che dire. COMPLIMENTI PER L'ORGANIZZAZIONE Così come un bel passo avanti lo ha fatto l'organizzazione, ormai avviata a grandi passi verso la perfezione. La grossa tenda dello scorso anno ha lasciato spazio a un bilico con una ospitality degna di un team ufficiale superbike e lo staff di Rosso Corsa capitanato da Beppe Amato è diventato un vero punto di riferimento per tutti i piloti partecipanti, sia quando si tratta di acquistare un ricambio, sia quando si tratta di fare la spaghettata serale. Di questo trofeo piace anche il clima che si respira nei box, davvero molto rilassato senza eccessi di competitività, anche se in pista nessuno si tira indietro e i tempi lo dimostrano. Ottimo lavoro veramente. METEO MALEDETTO Peccato che non riescano ancora a comandare il meteo... fosse così probabilmente sarei a commentare un'altra gara. Invece niente, sdraiato al quarto giro come un fesso mentre avevo già un secondo e mezzo di vantaggio sugli inseguitori. Mancanza di esperienza? Stupidità? A mente fredda forse tutte e due e forse anche un assetto non adatto alla situazione, modificato in 4 secondi nella frenesia dell'ingresso in pista e per questo ancora troppo rigido. Una cosa è certa però, una volta nella mia vita posso dire di essere partito in pole position, una volta nella mia vita posso dire di essere stato in testa ad una gara. Sono sensazioni che mai potrò dimenticare, almeno fino a quella maledetta staccata...

LA MOTO

IL TROFEO

MATECHS: LA TELEMETRIA MADE IN ITALY

SCX: IL FUTURO DEL PIRELLI SUPERCORSA

COME SI GUIDA A VARANO

LA MOTO

Le novità stanno tutte dentro, la dove non si vede. La Ninja ZX6-RR ha ricevuto per il 2004 una ulteriore pompata al suo 4 cilindri da 599 cc. Interventi a testa, valvole, pistoni, iniezione, cambio. Insomma un motore praticamente nuovo. Per l'occasione la Ninja 600 ha visto arrivare la verniciatura nera per telaio e forcellone, e la catena con maglie colorate in verde a distinguerla dalla versione 2003.  Le modifiche sono importanti. MOTORE RIFATTO Le valvole sono cresciute nel diametro (+0,5 mm all'aspirazione), i pistoni hanno ricevuto un rivestimento al molibdeno per ridurre le perdite per attrito, mentre i cilindri hanno fori di collegamento tre uno e l'altro per eliminare le perdite per pompaggio, l'iniezione ha guadagnato il doppio iniettore (uno sopra la valvola a farfalla), per migliorare ulteriormente l'erogazione. Nuovi i condotti di aspirazione, cambiano anche le molle valvole e gli alberi a camme hanno un alzata maggiore per aumentare la potenza agli alti regimi. A gestire il rinnovato vigore del 599 Kawasaki, il cambio con rapporti ulteriormente ravvicinati, resta naturalmente la frizione antisaltellamento, vera chicca tra le 600 supersport e utilissima in gara.

CAVALLI +4 Al banco la nuova Kawa ha dato segni di grande miglioramento. La moto ha guadagnato circa 4 cavalli rispetto a quella dello scorso anno,

e questo senza toccare minimamente il motore. Con i soliti lavoretti (tenuta valvole, bilanciamento ecc) è plausibile pensare il superamento dei 110 cavalli alla ruota. FORCELLA NERA Invariata la ciclistica con l'unica eccezione della forcella che riceve il trattamento DLC (Diamond Like Carbon, lo stesso della GSX-R 1000) per gli steli, migliorando la scorrevolezza. La versione trofeo segue il percorso canonico per ogni preparazione di questo tipo. Cambiano la centralina (Dynojet) e l'impianto di scarico completo (Termignoni) mentre la ciclistica è affidata alle sapienti mani dello Staff WP che fornisce le modifiche alla forcella e l'ammortizzatore posteriore con doppia regolazione (alte e basse velocità). Rispetto all'anno scorso è cambiato l'ammortizzatore di sterzo ora montato direttamente sopra la piastra forcella e non più lateralmente. Scontata la presenza dei tubi aeronautici che consentono di sfruttare fino all'ultimo giro la prepotente esuberanza dei freni Kawasaki. Tutto è fornito naturalmente nel kit compreso nell'iscrizione.

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MATECHS LA TELEMETRIA MADE IN ITALY

La nostra moto era equipaggiata con un sofisticato sistema di acquisizione dati della Matechs. Nonostante il nome esoterico la società è italianissima con sede a Modena, e si è già fatta notare in molti altri settori delle competizioni motoristiche per i suoi sistemi. Superturismo e Off shore i principali impegni attuali.

Ma la Matechs ha intenzione di proporre questo sistema anche sulle moto e per questo ha pensato la Ninja Trophy, trofeo dove come avete ben potuto vedere il livello si è alzato a tal punto che una acquisizione dati non è assolutamente fuori luogo. Ma come funziona questo sistema? Dopo averci convissuto per un paio di giorni anche io ho le idee più chiare. In pratica la moto viene cosparsa di sensori che rilevano le principali funzioni vitali e le riportano attraverso una linea CAN (con due soli fili a trasportare i dati) ad una centralina (vero cuore vitale del sistema) in grado di memorizzarle su una memoria Rom.

Il cruscotto ha un aspetto molto "racing" (bellissimi i led che si illuminano progressivamente ad indicare il cambio marcia) ed è il vero cervellone del sistema. Su di esso sono riportate tutte le informazioni. La mia Ninja aveva sensori un po' dovunque e la centralina registrava, corsa delle sospensioni, apertura valvola farfalla (il vero nemico dei piloti che non aprono il gas ...), velocità, giri motore. Ovviamente i canali disponibili sono molti di più, e volendo arrivare alla massima sofisticazione si possono aggiungere accelerometri, tempo sul giro, e perfino un GPS in modo da poter confrontare al meglio le impressioni del pilota con i dati rilevati.

Al termine d'ogni sessione di prova si scaricano i dati e ci si immerge in una selva di diagrammi apparentemente incomprensibili. In realtà essi rappresentano "l'encefalogramma" della moto. Giocando con scale e dimensioni si arriva a visionare ogni secondo del comportamento in pista verificando velocità e giri (e quindi capendo se la rapportatura adottata è corretta), ma soprattutto utilizzando i grafici delle sospensioni per verificare le condizioni dell'assetto. Di sicuro un bell'aiuto per chi vuole migliorare le proprie prestazioni in pista. Info: Matechs SRL Via per Spilamberto, 4/AB 41051 Castelnuovo Rangone (Modena) Tel. 059.5332067 Fax 059.5332068 info@matechs.com   www.matechs.com

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Pirelli SCX il futuro del Supercorsa

Durante le prove ho avuto anche l'occasione di provare in anteprima il nuovo Il nuovo
Supercorsa SCXPirelli Supercorsa SCX.
In pratica è l'evoluzione del pneumatico ultrasportivo della Casa lombarda, derivato direttamente dall'esperienza nel mondiale Supersport. Pare difficile migliorare un prodotto di così alto livello (tra l'altro il più amato dagli smanettoni nostrani) ma certamente l'esperienza nei mondiali per moto derivate di serie ha dato una bella accelerata allo sviluppo.

L'SCX quindi non rivoluziona quanto c'è di buono nel Supercorsa attuale ma ne rappresenta uno step successivo. Certo ci vuole occhio attento per distinguerli, il disegno è solo leggermente differente. Anche se è proprio questa la maggiore novità. Il disegno degli intagli è meno "ortogonale" rispetto alla direzione di marcia migliorando quindi il rendimento del pneumatico soprattutto quando è usurato, mantenendo quindi più costante la performance nell'arco

L'attuale SC2della gara.

La mescola è per ora una sola, intermedia tra la SC1 e la SC2, l'obbiettivo era quello di ottenere performance simili a quelle della SC1 con durata uguale alla SC2. La prova ha dato un responso più che positivo. Ottima tenuta, sufficiente rapidità di entrata in temperatura e usura decisamente più regolare rispetto alla SC2 (soprattutto nella zona degli intagli), la rendono sicuramente un passo avanti rispetto alle gomme attuali. Non a caso il mio tempo migliore l'ho ottenuto proprio quando montavo la SCX, nonostante facesse molto caldo.

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COME SI GUIDA A VARANO
Un "pistino" eccellente per allenarsi ma se vogliamo anche poco selettivo quando si è in gara. Tracciato corto assenza di curve da "pelo". Non è, infatti, un caso che i distacchi siano sempre molto ridotti.

IL TRACCIATO Costruito nel 1969 e inaugurato ufficialmente nel 1972 il circuito di Varano de Melegari è piazzato nel bel mezzo dell'Emilia sulle rive del fiume Taro. Posizione strategica la sua, che gli consente di essere facilmente raggiungibile sia dal nord che dal centro Italia. Facile e comodo raggiungerlo, basta prendere l'autostrada della Cisa e uscire a Forrnovo seguendo poi le indicazioni per l'autodromo che si trova a pochi chilometri dal casello autostradale. È un circuito piuttosto lento e tortuoso, la lunghezza è di 2375 metri, la pista ha larghezza massima di 11,50 metri e minima di 10,00 metri. Si gira in senso antiorario, con 5 curve a destra e 9 a sinistra e un rettilineo di soli 440 metri. L'ultimo allungamento (prima la lunghezza era di 1800 metri) ha aggiunto un paio di varianti piuttosto brusche e una curva (a sostituzione della vecchia parabolica) piuttosto insignificante.

Il Ferro di cavalloDi sicuro un circuito dove più che mai conta avere una moto agile e reattiva, la rapidità nel prendere i giri è sicuramente da privilegiare rispetto alla velocità massima che a Varano è del tutto relativa (220 orari circa in fondo al rettilineo principale). Meglio quindi optare per rapporti corti per avere il massimo dello spunto in uscita delle curve lente. Mancano i curvoni da "pelo", la curva più tecnica è senz'altro il famoso "ferro di cavallo" una doppia a sinistra da raccordare alla perfezione uscendone per di più stretti perché il tornantino successivo è a destra. È proprio la parte finale del circuito quella più interessante: dopo ferro di cavallo (a sx) e tornantino (a dx) c'è un'altra curva a sinistra che immette sul rettilineo principale. Fare bene questa sequenza è fondamentale per uscire a proiettile sul rettilineo del traguardo e magari effettuare un sorpasso alla prima variante. La prima VarianteIn fondo al rettilineo ci si arriva di quinta, frenata brusca e si scala fino alla seconda marcia per la nuova variante che ha anche uno scollinamento in uscita che alleggerisce moltissimo l'avantreno. Qui occorre quindi portare il peso il più in avanti possibile. Si appoggia la terza e poi si scala subito in seconda per la nuova parabolica (sicuramente meno interessante della vecchia), poi terza e quarta fino alla prima Esse che reimmette nel vecchio tracciato e si percorre in seconda dopo un'altra staccata violenta. Un punto difficile questo perché anche un po' accidentato e con una piccola buca che transita proprio in zona ruota posteriore quando si deve dare il gas. Occhio che qui si è decisamente a rischio...

La prima EsseLa successiva esse (seconda esse) è quella dove spesso si fa la differenza. Si inserisce la terza giusto prima di buttare la moto in piega, qui occorre massima reattività per il cambio di direzione da fare praticamente a gas pieno, il breve rettilineo successivo viene divorato rapidamente puntando appena la quarta (la moto inclinata accorcia il rapporto e favorisce il guadagnar giri) per poi scalare due marce e frenare ancora in modo piuttosto violento per la curva J. Icks. Una volta una bella curva, oggi abbruttita da una variante che non serve praticamente a nulla (viene completamente tagliata) se non a scomporre violentemente l'assetto quando la si taglia troppo poco. Gas pieno, dentro la terza, poi ancora la seconda per il ferro di cavallo, e da qui si tiene tutta la seconda fino al rettilineo di arrivo. Un circuito ritmico, spezzettato, con tante staccate violente, che porta spesso all'errore (i dritti non si contano), anche perché alcune staccate (come la nuova parabolica) non hanno dei riferimenti precisi.

Sicuramente più adatto ad una piccola-media cilindrata piuttosto che ad una grossa mille che si trova sempre a mungere il freno. Per un pilota di media capacità con una moto stradale la barriera del minuto e venti si può già considerare un buon traguardo, stare sotto l'1 e 16 è un risultato eccellente. Nei trofei... beh.. li come avete visto occorre davvero guidare alla grande. Un giro in 1:13.9 non basta nemmeno per finire in gara A.

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TAGS: trofei monomarca 2005

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