Prova su strada
In gara con la Honda CBR 600 RR by Rumi

In gara con la Honda
CBR 600 RR by Rumi

Di nuovo in gara, questa volta con la Honda CBR 600 RR di Rumi. Un'esperienza da vivere per capire da dentro il mondo dei trofei monomarca. Ecco la cronaca minuto per minuto di un week end di passione motociclistica.
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Autore:
Stefano Cordara

VICINA E LONTANA Lei è li, impettita sui suoi cavalletti, bellissima come tutte le moto da corsa, curatissima come tutte le moto di Rumi. Pronta per me, tutta per me. Anche io sono li, a pochi centimetri, con il rischio di non poterla usare. Perché sono un pirla e mi sono fatto fregare la licenza da pilota la sera prima in autogrill, assieme al giubbotto… La mia avventura nel trofeo Honda CBR 600 by Googhy, organizzato da Oscar Rumi, non è certo iniziata nel migliore dei modi. O meglio, è iniziata con il mio cellulare surriscaldato per le chiamate a tutti gli uffici della Federazione Motociclistica Italiana, nel tentativo di farmi rilasciare un documento, un fax, una pergamena, un qualsiasi cosa mi permettesse di correre.

RINGRAZIAMENTI Devo quindi ringraziare tutti coloro (Claudio Porrozzi in particolare) che si sono prodigati per farmi rilasciare il nulla osta. Tutto bene; a mezzogiorno del venerdì mi era già tornato il sorriso, subito rimpiazzato da tensione, adrenalina, batticuore per le prove libere che incalzavano.
Mi mancava, la Honda; l’anno scorso ho messo il sedere sui veloci sellini della Yamaha R6 e della Kawasaki Ninja 600 per vivere "da dentro" i rispettivi campionati monomarca. La CBR era in programma, ma poi il campionato non è partito semplicemente perché… non c’erano le moto. Le RR sono arrivate solo a marzo inoltrato, troppo tardi per poterle preparare in versione trofeo. NEW ENTRY DI SUCCESSO Quest’anno, invece è tutto a posto e che questo sia un trofeo di successo lo dimostrano i 32 iscritti che hanno preso parte già alle prime due gare di campionato. La seconda tappa a fatto scalo a Vallelunga e c’ero anche io, ospite coccolato e riverito come un pilota vero, al manubrio della CBR 600 RR numero 100 (come Hodgson, mica male!). PASSIONE SFRENATA Ogni volta che passo qualche giorno con queste persone, non posso che meravigliarmi della professionalità e della passione con cui Oscar, Giovanni e tutti i componenti dello staff lavorano. Che si tratti del pilota ufficiale del mondiale SBK (che Rumi ha vinto per ben due volte), del privatissimo-da-trofeo o dello sfigato giornalista wild card, loro non fanno distinzioni. Tutti viziati, coccolati, caricati consigliati. La moto qui è davvero una religione e per chi, come me, è sempre disposto ad assorbire consigli e nozioni passare del tempo nel box Rumi è come andare a scuola, davvero non si finisce mai di imparare. PROVE LIBERE La moto è li, e io sono già pronto a salirci per le prove libere. Conosco bene la CBR 600 RR di serie, e sebbene le moto da trofeo siano assolutamente vicine alle moto stradali, quando ci sali ti trovi comunque in un altro mondo. I "maneggiamenti" permessi sono sempre gli stessi (più o meno); Rumi per stare tranquillo e non fare torto a nessuno segue per il suo campionato il regolamento Superstock, così i partecipanti al trofeo possono anche correre nella Supertock 600 nazionale. Come dire: due piccioni con una fava. POTENZA IN ALTO Diversa sì, ma con lo stesso carattere il motore ha birra in più, ma la potenza è ancora tutta la, in alto, sotto c’è pochino e la CBR anche in questa versione trofeo mantiene la sua guida estremamente tecnica, quasi duetempistica. Va fatta correre moltissimo in curva per non farla scendere troppo di giri e devi avere i rapporti perfetti, altrimenti a Vallelunga perdi una vita. LUNGA DI RAPPORTI Cosa che io non ho. Troppo "lunga" la mia CBR, e anche un po’ troppo impiccata come assetto in sella. Piccolina e con i manubri tanto spioventi e chiusi, mi costa un po’ più d’impegno fisico di quanto mi costava, ad esempio, la Ninja con cui l’anno scorso ho corso anche su questo tracciato. È anche leggermente più pesante e nella variante i chili in più si sentono tutti. Venti minuti e sono stanco di braccia, con un tempo che non mi soddisfa per niente (1:28:2) ma so già dove e come migliorare. Tra l’altro, come al solito, il secondo turno di prove me lo gioco grazie all’immancabile temporale. Per cui dovrò usare le prove cronometrate per giocare anche con l’assetto. Mannaggia anche al tempo. INNAMORATO DI VALLE Bella Vallelunga, ogni volta che ci vengo mi piace di più. A parte quell’insulso tornantino che mi costa sempre una cifra di secondi a causa della mia idiosincrasia per le curve lente, è una pista che amo perché è tenica, ed ha un po’ di tutto curve veloci, lente, in appoggio, in contropendenza. Adesso che hanno tolto la prima variante ha anche il curvone da pelo, quello dopo il traguardo che quelli bravi (dicono) fanno in sesta piena. IN PIENO? C’è da credergli? Non so, quando salgo sul tetto dei box ad ascoltare gli altri avverto chiaramente che tutti "pelano" il gas. Mah… Io comunque lo faccio di sicuro, buttarsi in quella curva mi fa venire il cuore in gola. É davvero uno dei tratti di pista più emozionanti del panorama italiano. Anche perché a far da contorno a un piegone a 230 all’ora c’è una bella buca in traiettoria che ti scompone l’assetto, mica male no? Ho tenuto attivo il contakm, mi serve da riferimento per capire quanto miglioro giro dopo giro.

USCITA VELOCE

I numeri che vedo fanno piuttosto impressione, quando esci dal curvone e ti lanci verso la curva dei Cimini tagliando il cordolo a sinistra, il contakm segna sempre di più 252, 258, 265.

PROVE UFFICIALI

E il tempo scende con progressione interessante fino all’1:27:2 del primo turno di prove ufficiali che mi vale però solo la ventunesima posizione. Mi sono sistemato meglio la moto: un paio di click sulla forcella per limitare un po’ l’avantreno che "pompa" in ingresso di curva, leve più basse, manubri aperti al massimo; in questo il mio angelo custode Giovanni è di enorme aiuto, tu parli, ma lui ha già capito cosa vuoi ancora prima che tu apra bocca. FEELING DI GOMMA Ho ancora poco feeling con le gomme. Le Michelin Pilot Race (gomme ufficiali del trofeo) hanno un grip buono ma non eccezionale, soprattutto al posteriore, mentre davanti il profilo molto svelto velocizza la rapidità d’ingresso in curva ma dà sempre l’idea di scappare da un momento all’altro, cosa che poi non fa, ma che non mi lascia certo tranquillo.

ACCORCIATA

E con i rapporti ancora non ci siamo, non riesco a tenere la sesta nel curvone e devo fare il tornantino in prima. Troppo tempo perso, troppe cambiate inutili. Sbircio in giro e chiedo consiglio nientemeno che ad Angelo Conti (il dominatore delle gare disputate finora). La sua risposta è una conferma alle mie sensazioni, lui gira con rapporti molto più corti dei miei. Giovanni è un fulmine, via la corona da 42 denti, su quella da 44. Entro in prova incattivito e va subito meglio. Curvone in sesta (con cuore in gola e denti stretti ad ogni passaggio) tornantino in seconda.

CAMBIO GRANDIOSO

La moto adesso va che è una bellezza e con i rapporti giusti anche il motore prende meglio i giri, non si fa aspettare. Sono letteralmente entusiasta del cambio, corto, secco, preciso. Infili le marce una dietro l’altra senza nemmeno chiudere il gas, al punto che quando mi fermo guardo se per caso è montato un cambio elettronico, che ovviamente non c’è. GRAN FRENI E i freni non sono da meno, con i dischi Braking c’è ancora più efficacia nella potenza e la leva (con registro remoto della distanza come sulle vere moto da corsa) offre un feeling esagerato. Scendo di altri sei decimi (1:26:6) ma resto ventunesimo, perché gli assatanati del trofeo fanno tutti davvero forte. C’è chi poi è un marziano come il già citato Angelo Conti capace di girare in 1:22.007 rifilare un secondo e uno al secondo Giovanni Carnevale, e più di quattro al sottoscritto.

RAGAZZA COL MANICO Tra quelli che mi stanno davanti c’è anche Alessandra Polita, ragazzina terribile con un gran manico che non perde occasione per mettersi dietro una ventina di bravi ragazzi ad ogni gara. Lo ha fatto a Misano, e lo ha fatto anche qui. Tanto di cappello, ma i complimenti vanno fatti a tutti i ragazzi, in generale. Vanno davvero forte.ATTESA SNERVANTE Le gare per me sono come gli esami all’università. Vorrei che arrivassero subito dopo le prove, vorrei non dover aspettare. Invece il programma fitto della manifestazione in cui è inserito anche il Trofeo Googhy ci fa slittare fino alle quattro del pomeriggio. Uno stillicidio che mi inonda d'adrenalina le vene. Partono le Motocicliste, partono i 125 gp, partono la open 600, e la Open 1000, e io sempre li a vedere il semaforo, a contare i secondi che passano tra il rosso e il verde, per imparare a memoria la procedura di partenza. Quando arrivo ai momenti immediatamente prima della gara dalla testa mi passa di tutto, fino anche ad un "è l’ultima che faccio", bugia grande come una casa, perché so già che appena la gara è finita ne vorrò già fare un’altra. CI SIAMO Poi le solite cose. Giro d’allineamento in cui cerchi di pulire il più possibile le gomme, quei 5 minuti che non passano mai, giro di ricognizione e via. Maledetto giudice di gara! Per tutto il giorno ha fatto passare massimo 2 secondi tra il rosso e il verde, quando tocca noi si addormenta e fa passare un secondino in più. Morale tutti quelli che, come me, contano nel casco e mollano la frizione automaticamente a momenti partono prima. Il primo giro è il solito inferno, ai Cimini arriviamo in 30 incazzati neri, qualcuno va largo, qualcuno chiude, trovo il buco buono e ne infilo un po’. Mi stupisco di me stesso soprattutto per due cose. La prima è la tranquillità mentale che mi prende in gara. TRANQUILLO, SEI IN GARA Le prime volte che correvo ero sempre in apnea, ragionavo poco. Adesso, una volta mollata la frizione sono tranquillo come sul divano di casa. È come se la testa e il corpo fossero duecose staccate, autonome. Mani piedi e gambe lavorano in automatico, infilano marce, aprono l’acceleratore, frenano. Il cervello è impegnato solo a guardare avanti, a dire "questa puoi farla più forte, quello lo puoi andare a prendere". Non mi passa nessuno, al primo giro sono già sedicesimo. La seconda cosa che mi stupisce è il passo che riesco subito a prendere.

SUBITO VELOCE Di solito io sono un po’ "diesel", non parto fortissimo, ma ci metto un po’ a prendere il ritmo. Invece a Vallelunga al secondo giro, viaggio già in 1 e 25, passo che mantengo praticamente per tutta la gara. Stavolta c’è qualcuno più diesel di me che finisce dietro ai Cimini dove in staccata mi sento irresistibile. C’è qualche caduta, un paio di ritiri per noie tecniche, un paio di miei sorpassi che mi valgono la dodicesima posizione.

TRENINO Ho un bel trenino davanti, due piloti che nonostante i miei sforzi non riesco a raggiungere. Guadagno nel veloce, perdo nel tratto lento. Alla fine sono sempre lì a 30 metri… E la moto scivola, dopo sette giri la gomma dietro da già segni di insofferenza e da quel che vedo in pista capisco che ormai per girare fortissimo anche nei trofei occorre imparare a gestire la moto che scivola, occorre imparare a derapare in ingresso e in uscita di curva.

DODICESIMO

Moto come la CBR 600 RR, anche se di serie, sono capaci di cose inimmaginabili; io però no. Per me la derapata è ancora un po’ contronatura e ogni volta che mi parte il retrotreno non mi diverto troppo, non ancora almeno. Finisco dodicesimo contento come una Pasqua per il ritmo che sono riuscito a tenere per tutta la gara. Contento per come ho saputo ragionare e voglioso come al solito di ricominciare tutto da capo. Come dite? Doveva essere l’ultima gara? Uhm… se dico di si mi cresce il naso.

IL TEAM GOOGHY

LA MOTO

COME SI GUIDA A VALLELUNGA

In questo servizio:Casco: AGVTuta: Dainese Talos Guanti: DaineseStivali: Alpinestars SMX III

IL TEAM GOOGHY

Oscar Rumi: il grande barba
Sono davvero tanti i nomi di spicco del motociclismo che hanno indossato la camicia viola da sempre è l’emblema del suo team. Talent scout indiscusso ha gestito pilotini del calibro di Fred Merkel, Ruben Xsaus, Marco Borciani, Paolo Casoli e chi più ne ha più ne metta. Purtroppo ultimamente ha fatto correre anche un certo Stefano Cordara, evidentemente non ha più il fiuto di una volta. Stoico.Sarah Rumi: the boss
Il cuore e il cervello del trofeo. È lei che gestisce tutto, dai ricambi alle iscrizioni, agli sponsor, all’abbigliamento, fino al tombolone nel box dove si vincono coppie di pneumatici o semplici gadget. Insostituibile.

 


Giovanni Canarella:
L’uomo che sapeva troppo
A dire la verità ne sa troppo anche adesso. È lui il guru dei box, quello che ha sempre il consiglio giusto, l’assetto giusto, la gomma giusta. Un professore dei motori, un pozzo di nozioni da cui attingere a piene mani. Nave scuola.Googhy: piccola peste
Al secolo Carlo Maria Rumi. Il trofeo (e la società organizzatrice) prendono da lui il nomignolo. Giovanissimo, ma già scafato con le due ruote, gira per il paddock con una rumorosissima minibike spaccando i timpani a tutti. Insensibile alle sgridate dei commissari si ferma solo quando la moto si rompe per cause misteriose (vero Giovanni?). Coraggioso, siè presentato a Vallelunga con la maglia del Milan.Lucia Rumi: tutta sua madre
Degna erede della mamma, seria e organizzata, pronta a prendere presto in mano le redini della società. Sempre che non si sia stancata di vedere le facce dei piloti e di respirare benzina. Erede.

 

 

LA GARA

LA MOTO

COME SI GUIDA A VALLELUNGA

 

*BRPAGE*

LA MOTO

Base di partenza è ovviamente la CBR 600 RR che il trofeo consente di modificare seguendo alla lettera il regolamento Superstock. Il motore deve quindi rimanere praticamente di serie. L’interno non si può toccare eccezion fatta per la tenuta valvole e per l’equilibratura dell’albero motore. Lo scarico completo è fornito dalla Leo Vince, accoppiato all’immancabile centralina Power Commander che consente una regolazione precisa e immediata della carburazione. 10 CAVALLI IN PIU’ Tanto basta per tirar fuori 116 cavalli alla ruota, il che, per una moto trofeo, non è niente male. Interessante anche l’adozione di un radiatore supplementare che consente di tenere a bada i bollenti spiriti del quattro cilindri Honda (che di serie tende a scaldare un po’) una modifica consigliabile anche a chiunque frequenti assiduamente le piste. CALMA I BOLLORI In gara, nonostante la giornata molto calda, la temperatura non ha mai superato gli 85 gradi a tutto vantaggio della costanza di rendimento. La ciclistica è affidata alle sapienti mani di Beppe Andreani. La sua WP fornisce sia la modifica interna della forcella, sia l’ammortizzatore racing posteriore, senza dimenticare l’ammortizzatore di sterzo regolabile, utile per tenere a bada il profilo nervoso della Michelin anteriore. Ovviamente è possibile correre anche con materiali di serie, ma in questo caso non occorre avere ambizioni di classifica, perché i miglioramenti introdotti dal kit compreso nei 2500 € di iscrizione sono assolutamente tangibili.

FRENI A MARGHERITA

Ai freni ci pensa Braking, lo specialista Italiano equipaggia la moto con i suoi vistosi dischi margherita (vezzosamente personalizzati con il nome del trofeo), e le pastiglie racing. Da Googhy (la società di Rumi che organizza il trofeo e realizzatrice di parti speciali) arrivano le pedane arretrate (e regolabili) e il comando del cambio rovesciato. Interessante anche il copricarter realizzato da Fast by Ferracci che consente in caso di scivolata di cambiare solo la placca di rinforzo senza cambiare tutto il carter.

ANCHE IL CASCO

Ovviamente sono sostituite tutte le sovrastrutture, con altre in vetroresina, e sono installati anche dei tamponi protettivi in teflon. Solo che le pieghe concesse dalla CBR sono di tale entità che qualcuno li ha dovuti accorciare per non toccare l’asfalto. Nel kit offerto da Rumi sono compresi anche un casco AGV e un paio di stivali Alpinestars.

LA GARA

IL TEAM GOOGHY

COME SI GUIDA A VALLELUNGA

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COME SI GUIDA A VALLELUNGA
Valleunga è un circuito tecnico, impegnativo sia psicologicamente che fisicamente. Si può considerare medio-veloce perché ha una parte velocissima seguita da una lenta e molto tecnica dove spicca l’insulso tornantino a sinistra da fare in seconda o anche in prima marcia.

COME ARRIVARE È situato circa 30 km fuori da Roma, in località Campagnano, venendo dal Nord si raggiunge dalla A1 Milano-Napoli uscendo a Magliano Sabina e seguendo per Civita Castellana, Nepi, Roma. Bel tracciato, con strutture forse ormai non più all’altezza. Il paddock, infatti, ha la caratteristica di essere racchiuso completamente dal circuito, per cui nel caso di manifestazioni molto frequentate c’è anche chi si deve accomodare molto lontano dalla pista.

IL TRACCIATO Costruita nel 1951 ha una lunghezza totale di 3228 metri (ma c’è anche un configurazione corta da 1746 metri), e una larghezza che va da 11 a 14 metri. Il senso di marcia è orario e ci sono sei curve a sinistra e 2 a destra. Per le moto un severo banco prova. Richiede un assetto perfetto per non aver problemi il velocissimo curvone dopo il traguardo che si affronta in sesta marcia. È questa la curva più "da pelo" del circuito quella dove chi ha coraggio e tecnica fa la differenza. Chiudere il gas in quel punto più del necessario significa perdere secondi preziosi.

A seguire arrivano i Cimini una doppia curva sopraelevata da raccordare. Bellissima, ci si arriva alla massima velocità (se i rapporti sono corretti ci si arriva in sesta piena) ma si può staccare molto sotto perché la staccata è in salita e ci aiuta a frenare, va affrontata in terza-quarta a seconda delle moto ed è qui che si hanno la maggior parte dei sorpassi. Peccato che non li vede nessuno perché non ci sono tribune. All’ingresso non conviene tagliare troppo sul cordolo perché l’asfalto è rovinato, in mezzo c’è un effetto "montagne russe" molto appagante, in uscita invece si chiude al massimo e si dà gas prestissimo perché c’è un grip ottimo.

Si tira la quarta fino alla staccata, poi si scala per la variante della trincea (con le auto non c’è si fa tutto dritto), da affrontare in seconda. La variante destra-sinistra-destra si taglia tantissimo sul primo cordolo, occorre stare attenti a non entrare troppo veloci nella parte centrale per non trovarsi in ritardo nel cambio di direzione. Dentro subito la terza (addirittura si cambia nel secondo cambio di direzione) e poi ci si tuffa nella curva della trincea, in contropendenza e in piena accelerazione. Tenere il cordolo il più possibile e far correre la moto verso l’esterno quando si intravede la vecchia pista che si congiunge.

La curva del semaforo è un tornantone a destra

, ci sono almeno un paio di traiettorie buone ma in gara conviene stare stretti per evitare di farsi infilare da chi ci segue. Conviene (se ci si riesce) anche non allargare tutto in uscita perché poi c’è il tornantino a sinistra, da fare in seconda (c’è anche chi lo affronta in prima).

Punto insidioso, perché rovinato in ingresso e scivoloso in uscita, se ci si fa prendere dalla foga si rischia di scivolare perché si dà tanto gas con marce basse.Dentro subito la terza e si affronta la esse. Occorre stare abbottonati alla prima a sinistra ed essere molto rapidi a cambiare direzione (circa a mezzo metro dal cordolo interno) per affrontare la destra in uscita in contropendenza e con aderenza non ottimale che porta alla Roma. Quindi sollevate il prima possibile la moto. La Roma è l’ultima curva del circuito ci si arriva di terza non si scala ma si frena molto sotto (praticamente ai 50 metri), e ci si butta tenendosi lontani dal cordolo interno per evitare la parte sconnessa, è sopraelevata pertanto si può azzardare un po’ ad aprire il gas sfruttando tutta la pista in uscita. Cordolo esterno, rettilineo, traguardo e siete pronti per un altro giro. Buon divertimento.

LA GARA

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TAGS: trofei monomarca 2005

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