La voglia di prestazioni a tutti i costi ha contagiato anche la Honda. Sarà per l’apertura della superbike ai motori mille, sarà che la concorrenza non sta certo a guardare, fatto sta che anche la CBR Fireblade si è fatta una ulteriore dose di cavalli. Honda abbandona dunque definitivamente la strada imboccata con la prima Fireblade, per percorrere quella delle prestazioni e della guida senza compromessi. L’obbiettivo del campionato Superbike si fa quindi meno velato. La moto è piccola, e lo si capisce guardandola dal vivo a fianco della RC211, ma la grafica tricolore della presentazione non rendeva giuistizia all’insieme rendendo tutto un po’ più grosso di quel che in realtà è.

E la cilindrata è cresciuta ancora, così che il motore adesso è allineato alla concorrenza con i suoi canonici 998 cc, raggiunti aumentando l’alesaggio da 54 mm a 56,5. In realtà, il propulsore della nuova Fireblade rappresenta, come già successo per il 600, un netto salto generazionale. Riceve, infatti, tutte le soluzioni che Honda aveva già riversato sul piccolo 599 della CBR 600 RR. Gran lavoro di compattamento, quindi, soprattutto per quel che riguarda la lunghezza, visto che il cambio adesso lavora sui tre assi consentendo quindi di accorciare il motore di 5 cm. La testa utilizza valvole immutate nel diametro ma ridotte nello stelo. Inoltre, l’angolo incluso si è ulteriormente ridotto, compattando così al massimo l’ingombro della testa. I cilindri utilizzano un innovativo riporto superficiale denominato PMC (Podwered Metal Composite), mentre i pistoni sono forgiati e hanno un rivestimento al Molibdeno puro per minimizzare le perdite per attrito.

Tutto è stato alleggerito al massimo: le bielle sono prive di dadi, i bulloni sono avvitati direttamente nei fori praticati all’interno della biella facendo risparmiare 50 grammi. Praticamente scontato l’arrivo dello scarico alto, gestito dalla classica valvola parzializzatrice piazzata nel ramo verticale del collettore, mentre come già avvenuto per la 600 RR arriva l’impianto di iniezione PGM-DSFI, che utilizza due iniettori per cilindro, uno piazzato nel corpo farfallato da 44 mm, l’altro nell’aribox che interviene solo oltre i 5000 giri. Il tutto è gestito da una nuova centralina a 32 bit, che oltre a monitorare il controllo di accensione ed iniezione, controlla anche la pressione nella scatola filtro e il funzionamento dell’ammortizzatore di sterzo.

La vera novità sta comunque nel cambio estraibile. Una manna per chi deciderà di correre con questa moto e che fa capire come la Honda, con la CBR 1000 abbia intenzioni davvero bellicose soprattutto per quel che riguarda le gare per derivate di serie. Chiudono il capitolo motore l’alternatore alleggerito di 400 grammi e la coppa dell’olio in magnesio.

Ma quanti cavalli ha? Ufficialmente nulla è stato dichiarato anche se ufficiosamente è scappato un 165 cavalli veri (zona rossa a 11500 giri) per poco più di 175 kg. Tutto gestito da un nuovo telaio che sfrutta le esperienze della RC 211 V. Honda non si è lasciata trascinare dal trend che vuole ciclistiche superattillate e molto "dirette" tra cannotto e perno forcellone. Così il telaio della Fireblade è più "panciuto" di quello di Yamaha e Kawasaki, aggirando ancora il motore anziché passarvi sopra. Questione di scelte, che per Honda si traducono anche in un meraviglioso forcellone asimmetrico (lo scarico alto lascia libero anche il lato destro davvero bello), e in un monoammortizzatore fissato secondo lo stesso schema della RC211. Praticamente invariata la forcella a steli rovesciati da 43 mm, mentre nuovo e gradito l’arrivo delle pinze radiali a quattro pistoncini e due pastiglie. La maggiore potenza ha fatto (come già accaduto su altri modelli) ridurre il diametro dei dischi che passa da 330 a 310 mm guadagnando anche un po’ di spessore. Cambiano leggermente anche le quote ciclistiche, con un interasse che cresce di 10 mm (adesso 1410 mm ) e un offset della forcella leggermente minore (da 30 a 25) e un avancorsa maggiorata di 5 mm (adesso 102 mm).

La vera chicca è comunque l’ammortizzatore di sterzo idraulico a gestione elettronica. Mai prima d’ora una simile soluzione era stata utilizzata su una moto di serie. Il sistema denominato HESD, sfrutta la gestione elettronica ed è autoadattivo (cioè si adegua ai ritmi del pilota e ai tipi di strada) per ovviare ai limiti degli ammortizzatori di sterzo tradizionali, che frenano le sbacchettate ma rendono lo sterzo duro a bassa velocità. Con l’HESD Honda dichiara di aver trovato la soluzione per avere una moto agile a bassa velocità e piantata alle alte. Vedremo di verificare quanto prima di quali meraviglie è capace questo rivoluzionario sistema.

Come per la 600 RR, anche sulla 1000 troviamo tutte le soluzioni per centralizzare al massimo le masse. Il serbatoio è praticamente tutto sotto la sella, a tutto vantaggio dell’avvicinamento di una massa importante come quella di un pieno di benzina al baricentro, lo stesso scarico alto contribuisce ad equlibrare perfettamente la moto. Ovviamente non ancora definito il prezzo che dovrebbe però essere di poco superiore a quello dell'attuale modello.


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