Autore:
Stefano Cordara


Il FASCINO DEL RACING
Ci sono le moto normali e le moto da gara. E le moto da gara, qualunque esse siano, hanno un fascino che nessun'altra riesce a eguagliare. Il discorso vale anche per una Harley-Davidson. Vedere le XR1200 in configurazione trofeo schierate una a fianco all'altra nei "box" di Magione faceva davvero un bell'effetto, perché queste moto (cito un amico) uniscono l'heritage del mondo Harley alla grinta delle moto da corsa.

SENZA VELI Ho usato le virgolette non a caso, perché di fatto i box veri e propri a Magione sono rimasti chiusi. Per la "prima" del suo trofeo, Harley ha voluto che la formula fosse assolutamente allineata con lo spirito del marchio. Chi ha avuto la fortuna di vedere dal vivo una gara americana capirà benissimo cosa intendo dire. Laggiù non esiste l'area ristretta, non ci sono box sigillati, il paddock è un immenso carrozzone dove la gente gira di continuo masticando "colossal onion ring" e bevendo "giant coke".


OPEN AIR
Uno spazio aperto a tutti, quindi, dove i box sono gazebo aperti sui quattro lati che si alternano alla bancarella dei gadget o alla pista di minimoto per i bimbi.Tutti vedono tutto, tutti possono chiedere tutto, anche al meccanico con in mano un pistone che in quel momento sta rifacendo il motore e naturalmente ti risponde gentile. A me è successo in occasione di una gara di dragster che vidi in California e questa cosa mi colpì molto. C'erano 100.000 persone ma nessuna faceva un passo più del dovuto, bastava una transenna e gli spazi erano perfettamente delimitati. Mi ha fatto davvero molto piacere l'aver ritrovato in questa gara lo stesso identico spirito.

MAGIONE, WINSCONSIN L'appuntamento di Magione è stato davvero un bell'evento, dove alle gare si sono affiancati concerti, raduni, gli immancabili panini con salsiccia/cipolle/peperoni, i demo ride, la scuola guida per la ragazze, la birra insomma tutti gli ingredienti tipici del mondo Harley, a cui però è stato aggiunto l'ingrediente più speziato, quello delle gare in pista.


GARA VERA
E la prima cosa che va chiarita è che non è stato solo show: questa gara i dealer Harley l'hanno presa tremendamente sul serio, perché a far brutta figura non ci stava proprio nessuno. Ecco perché a scorrere la lista dei piloti iscritti c'era da farsi delle domande. Che diavolo ci fanno questi qui a correre con una Harley?

CHE PILOTI! Maurizio Pratichizzo, Andrea Borgonovo, Paolo Casoli, Luca Pedersoli, Alessandro Traversaro, Luca Pini, Massimo Temporali, Marco Dall'Aglio, Giorgio Salvatico, Luca Pasini; Alessia Polita. Qualche nome addirittura "mondiale" gli altri tutti ben noti a chi frequenta il CIV o i Campionati italiani, dove li trovate sempre in cima alla classifica. Insomma il gioco era tremendamende serio, e la parte tecnica doveva essere all'altezza del rider. Per questo nei box aleggiava un'atmosfera di grandissimo agonismo, ma di quello "sano", che si sfoga solo in pista. Più che a una gara di Harley-Davidson pareva di stare a un GP della Superbike.

MONDI PARALLELI Sentir parlare di termocoperte, mappature, giri di molla o di click in compressione su una Harley suona molto strano e per molti dei tecnici impegnati a gestire le moto è stato come entrare in un mondo completamente nuovo. Ma nessuno si è tirato indietro e tutti si sono applicati alla grande. Vedevi gente che girava con pc in mano alla ricerca della mappatura che trovasse l'ultimo cavallo disponibile, il banco prova nei due giorni di gara ha fatto gli straordinari e anche i ragazzi del mio team che per la prima volta in assoluto si cimentavano con una gara in pista, si sono dati un gran daffare.


Filippo di H-D
Albavilla al lavoro
sulla "mia" XR
L'HARLEY DEL LAGO Già, perché alla fine a questa gara ci sono andato anche io, alloggiato comodamente sotto il gazebo di Harley-Davidson Como che ringrazio per avermi dato l'opportunità di correre quella che ormai era diventata "la gara dell'anno". Per Riccardo e Filippo era tutto nuovo, ma (grazie anche all'aiuto e ai consigli di Max "Jeremy" Tresoldi che ho precettato come al solito) siamo ben presto riusciti a trovare la strada giusta. Perché, alla fine, che lì sotto ci sia un V stretto o un quattro in linea, le moto da corsa si somigliano tutte. Per andare forte ci vogliono i cavalli, una bella erogazione, e un assetto bilanciato. Cosa che con le sospensioni Ohlins fornite nel kit si riesce a trovare facilmente. C'è chi alza, chi abbassa, chi cambia le molle tutto per tirare fuori il meglio da una moto che per regolamento non deve scendere sotto i 230 kg e non può avere più di 96 cv.

LA MAPPA DEL TESORO Al primo turno del sabato la mia XR ha 88 cavalli alla ruota, arriva a malapena a 6800 giri con un'erogazione pessima ai medi. Alla sera ne ha 93, spinge fino a 7500 e esce dalle curve pulita che è una bellezza. Quanto all'assetto... beh.. Max è Max, bastano due chiacchiere con Mirco, il tecnico di Andreani presente sul campo in forze, e siamo già perfetti, tanto che qualche "rivale" ci viene a chiedere consulenza.


VA PROVATA
Ma come va sta moto? Chi pensa male e crede che le Harley siano solo cromature e "potato potato" si ricreda. L'anima sportiva del marchio di Milwaukee ha radici ben piantate nella filiale di Harley Italia e, ancor più nel dettaglio, nell'area tecnica capitanata da Alberto Poggi che da questa XR è riuscito a tirar fuori il meglio trasformandola in un oggetto per nulla a disagio tra i cordoli.

DA CORSA MA SEMPRE HARLEY È un'Harley, sia chiaro, e i suoi cromosomi non si possono cancellare. Chi crede di trovarsi per le mani una superbike urlante con le pinze radiali e la forcella pressurizzata è meglio cambi subito strada. Ma se guardandola e leggendo i dati tecnici (96 cv per 230 kg) nessuno scommetterebbe su questa moto, provandola ci si rende conto che la 1200 sa il fatto suo. Certo con i suoi limiti, inutile pensare di scalare 4 marce assieme o di staccare con i freni in mano dentro la corda, alla XR va fatta un minimo d'abitudine.


FRENALA DRITTA
Quindi scalate con i tempi giusti (altrimenti aste e valvole protestano) e frenate a moto dritta (i Braking con pompa radiale in questo caso fanno il loro dovere, ma le pastiglie dopo un paio di turni vanno in affanno), mollando gli ormeggi prima di inserire la moto. L'angolo cannotto è molto aperto e la ruota anteriore è lontana da chi guida, la moto è lunga, ma ruotando all'indietro il manubrio ho trovato un buon feeling e nei cambi di direzione l'ho trovata molto più reattiva di quanto pensassi. In percorrenza la XR si difende alla grande, complici anche le ottime Dunlop Sportmax GP D209 (due le mescole disponibili per il posteriore) si ha un grip eccellente e la luce a terra è più che sufficiente per piegare come si deve arrivando, al massimo a limare la leva del cambio.

COME VUOLE LEI Non potendo giocare sui rapporti qui si tiene quello che c'è, cercando di capire in quale marcia fare le curve per ottenere il massimo, tenendo conto che, con una erogazione del genere (tutto sotto, niente in alto, a 7500 giri finisce tutto), è meglio non impiccare il motore ma mettere una marcia in più. Insomma la XR vuole essere guidata come le piace e non ci vuol molto a capirlo. Infatti fin dalle prime prove libere i big girano tempi francamente impressionanti. Non ci sono ancora i trasponder, ma dalle voci che girano nel paddock già si capisce che per stare davanti occorrerà scendere sotto l'1:20 o addirittura sotto l'1:19.


Temporali e
Traversaro
in bagarre
DUE GOMME PER TUTTO Il fatto di avere le gomme contingentate (due treni devono bastare per tutto, libere, ufficiali, batterie, finale) obbliga i team studiare attentamente le strategie per cercare di arrivare alla finale nelle migliori condizioni. Decidiamo (come molti) di non fare le libere del mattino, entrare con le gomme nuove nel turno di qualifica, le stesse gomme serviranno per la batteria. Poi gomme nuove per la finale.

PROVE, CHE DORMITA! La cosa potrebbe anche funzionare se non fosse che in qualifica dormo e vado pianissimo, 1:20:9, più piano che nelle libere del giorno prima. Risultato sono quindicesimo del mio gruppo e ventiduesimo nel computo totale. Max mi fa un "cazziatone" di quelli giusti, mi devo dare una svegliata altrimenti qui finisce male. La batteria è una battaglia, tra sorpassi, sbandate e qualche caduta finisco settimo, giro in 1:19:9 e sono in finale.

IL CLUB DEI 18 Intanto i big vanno come treni, anche se non sono lontanissimi. C'è un gruppo ristrettissmo che rientra nel club del'1:18 (solo Traversaro in prova, Pratichizzo e Pini in batteria) gli altri forti sono tutti li, compresi tra l'1:19 e l'1:20 per cui sappiamo che almeno ce la possiamo giocare. Certo partendo ventiduesimo (mannaggia a me) non è che abbia molte chanches. O parto benissimo, oppure ciao...


FINALE CON BATTAGLIA
È proprio quello che faccio in finale. Dopo una lunga serie di partenze schifose azzecco la partenza perfetta, alla prima curva sono quindicesimo, gli altri sono li, davanti ma non lontani, viaggiano a cavallo tra l'1:18 e l'1:19 (giro veloce di Pini in 1:18:2) e si lotta con il coltello tra i denti. E non è che dietro sia molto diverso, recupero ancora qualche posizione poi ci scappa una bella lotta con Margiotta che tira delle staccate esagerate ma mi rallenta oltremodo facendomi di fatto perdere il contatto con le posizioni che contano. Quando lo passo manca poco cerco di raggiungere Borgonovo (si quello che faceva il mondiale, ma vi pare??) ma senza successo finisco ottavo.


Il podio finale
CHE VOLATA! Vincerà Luca Pedersoli (partito quindicesimo e autore di un recupero esagerato) dopo una voltata incredibile con Temporali e Pini rispettivamente secondo e terzo a 37 e 180 millesimi!!. Alla fine è festa per tutti, le tribune di Magione (mai viste così piene) si riversano nel paddock ad applaudire i protagonisti, tutti sul palco dove la sera prima Le Vibrazioni avevano tenuto il concerto. È stata una bella esperienza, buona la prima, continuate così...


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