Kawasaki KLV 1000

COM'É Mancava giusto lei, e adesso anche Kawasaki entra nel mondo delle maxi enduro stradali e lo fa nel modo più semplice ed economico possibile, sfruttando la sinergia che da due anni lega il Marchio verde mela di Akashi con la Casa bianca/blu di Hamamatsu, la Suzuki.

SCELTA GIUSTA Colorazione riuscita, un nome che sa tanto Kawasaki ed ecco a voi la KLV 1000, l'altra faccia della non proprio fortunata V-Strom 1000. Sfortunata almeno da un punto di vista commerciale visti i numeri di vendita della V-Strom non proprio da best-seller, perché in fatto di prestazioni, doti dinamiche e comfort, la maxi enduro di Hamamatsu è di certo una delle migliori maxi enduro in circolazione.

TANTA PERSONALITA' Per questo la scelta di Kawasaki di prendere in prestito la suzukona non ci sembra così azzardata: la linea anche se a tratti sgraziata, è aggressiva come deve essere una Kawasaki, soprattutto fino al serbatoio, dove spiccano di forza il doppio trave diagonale alluminio verniciato in un nero cattivo, una semicarena spigolosa e il grosso bicilindrico (depotenziato) della Suzuki a V90° di 996 cc. che tutti le invidiano.

SEMPRE UNO DEI MIGLIORI Raffreddato a liquido, alimentato a iniezione elettronica con tanto di dispositivo SDTV come le GSX-R e con distribuzione mista catena-ingranaggi a quattro valvole in testa, il V-twin della KLV tira fuori i suoi 98 cv buoni a 7600 giri con una coppia di 101 Nm a 6400 giri. Numeri degni di una sport-naked, più che sufficienti per farci del sano turismo, ma tenendo sempre sott'occhio la prima uscita per le più divertenti strade di campagna e di qualche passo famoso dove darci dentro col gas.

AGGIORNATA A proposito di turismo, la KLV eredita dalla V-Strom 1000 il restyling apportato al cupolino (più spigoloso, aggressivo e ora regolabile su tre posizioni), la nuova strumentazione molto più moderna nella grafica con il display in mezzo (ma anche con cornici cromate un po' fuori luogo) e l'arrivo della regolazione nel precarico molla per la forcella (il diametro degli steli è rimasto invariato a 43 mm). La nuova forcella va così a sopperire ad una mancanza che avevamo già "lamentato" nella prova nell'aprile del 2002 della V-Strom 1000, che nelle frenate più decise tendeva ad affondare un po' in fretta. Neanche a farlo apposta l'anno successivo la Suzuki ne ha presentato la modifica. Aggiornamento che la Kawasaki KLV 1000 non ha voluto giustamente rinunciare.  Nessuna modifica per l'ammortizzatore posteriore, che mantiene le sue regolazioni nel ritorno nell'idraulica e nel precarico molla tramite un comodissimo grosso pomello in stile BMW che spunta dal fianco destro.

FATTA PER LA STRADA La passione per l'asfalto si ripropone nella scelta di tenere la sella ad una altezza meno sellettiva (840 mm, ma se si vuole si può anche chiedere quella della V-Strom 650 più bassa, non compresa tra gli optional, ma compatibile). Così come nell'adozione di ruote in lega e di pneumatici "quasi" stradali, non solo nel "taglio" ma anche nelle misure abbondanti: 19" davanti da 110/80 e 17" dietro da 150/70. Misure che le enduro di altri tempi si sognano, ma che per le prestazioni di cui sono capaci queste maxi enduro oggi sono diventate necessarie.

FRENATA SPORTIVA Come la necessità di disporre di freni forti e modulabili in grado di tenere a bada tanta cavalleria e peso. Ecco quindi 620 mm di acciaio distribuiti su due dischi semiflottanti all'anteriore lavorati da pinze flottanti a doppio pistoncino e un singolo di 260 mm morso da una pinza a singolo pistoncino.

COME VA

Avrei potuto rimandarvi alla prova della Suzuki V-Strom 1000 con un semplicissimo link guadagnando tempo prezioso da dedicare ai saldi estivi, e invece no. Perché qualcosa di diverso dalla endurona di Hamamatsu che avevamo provato nel 2002 la KLV 1000 ce l'ha: la forcella e il cupolino.

COMODI IN SELLA Poca cosa direte voi, eppure sufficiente a mettermi qui chino a scrivervi della nuova maxi enduro firmata Kawasaki. A parte il fatto che salire in sella a questa moto è sempre un piacere: si sta comodi, col busto dritto, le pedane ben centrate e il manubrio largo a portata di mano. La sella, ben imbottita anche per il passeggero, non è inarrivabile (anche se gli 840 mm d'altezza non sono pochi), mentre il secondo non sta tanto più in alto di chi guida, non solo per evitare di esser travolto dall'aria, ma anche per non disturbare nella guida sportiva.

TURISTA VERA Ma con un serbatoio da ben 22 litri, un consumo medio di 15 km/lt. e la sesta marcia "overdrive" si capisce in un attimo che viaggiare è uno dei suoi hobby preferiti. La sella è enorme, le maniglie per il passeggero sono a portata di mano e il cupolino regolabile offre un riparo dal vento davvero eccezionale su busto, spalle e casco: 230 orari in scioltezza, belli dritti con la schiena e senza che il passeggero si possa lamentare di alcunché. Se lo fa, è da scaricare al primo Autogrill.

MA QUEGLI SCARICHI Peccato solo per i due sifoni lato sella che in caso di borse laterali rendono la moto difficile da "gestire" negli spazi stretti (tra il metro e il metro e ½ a seconda se le borse sono rigide o morbide, però c'è chi fa peggio). Senza va molto meglio. Il portapacchi di serie, invece, è sempre benvenuto: comodo per appoggiarci la borsa, già "assettato"per ospitare il bauletto rigido.

FUORISTRADA? Comodi anche i paramani che fanno tanto "fuoristrada" su di una moto che di fuoristradistico ne ha solo l'aspetto. Le sospensioni di "gamba lunga" infatti non hanno una taratura buona per uscire dall'asfalto, al massimo per digerire un po' di polvere. Però su strada, perfette. Assorbono bene le imperfezioni dell'asfalto, il pavé non gli fa paura e se la strada si fa tortuosa, meglio: una regolata alla forcella (che ora sopporta meglio la moto in frenata) e al monoammortizzatore (che con la V-Strom ci era piaciuto parecchio nel suo "domare" i 10,3 kgm di coppia) e ci si tuffa tra le curve dove tira fuori tutta la vena sportiva del motore e della ciclistica disegnata ad hoc.

INFONDE SICUREZZA A chi sale per la prima volta su di una moto del genere, la seduta un po' inserita e il manubrio non vicinissimo al corpo può "distrubare" nell'affrontare i tratti guidati, ma una volta prese le misure la KLV infonde solo sicurezza con l'avantreno solido e preciso.

GRANDE EQUILIBRIO Magari non è proprio un fulmine, un pizzico di inerzia nello scendere in piega ce l'ha, soprattutto nei cambi di direzione, ma poi tutto finisce in una pennellata di precisione nel cercare (e trovare) la corda e tenerla fino a quando non si deve tirare su la moto e dare il gas.

GRAN MOTORE Ed è qui che ci si diverte, di sostanza ce n'è tanta: il twin di Hamamatsu anche depotenziato sa il fatto suo. Non è prorompente come sulle Suzuki SV 1000, però tira fuori dalle curve subito con una spinta pronta e progressiva nel salire di giri (peccato solo per quel pizzico di ruvidità nei primi 2000 giri).

OCCHIO SULLO SPORCO In curva si entra forte e si esce in gran progressione con la moto che trasmette solo buone sensazioni. Divertente la KLV, molto. Occhio solo a non esagerare quando la strada si fa sporca: i cavalli sono tanti e pronti a scattare e le Bridgestone Trailwing di primo equipaggiamento non sempre risultano perfette quando l'asfalto non è nelle migliori condizioni di grip. Soprattutto sul bagnato, dove se si esagera col gas il posteriore tende a scivolare. Perfette invece con l'asciutto: l'appoggio in curva è sicuro, la moto scende in modo progressivo e anche quando si gratta via il fondo delle pedane le Bridgestone non mollano mai.

COME LA SV 1000 Per fermare i 220 kg (chilo più, chilo meno) di peso in ordine di marcia, ben vengano i due bei disconi davanti da 310 mm. Pochi millimetri di corsa della leva destra (regolabile nella distanza, come quella della frizione) e l'impianto frenante fa subito sentire di che pasta è fatto, anche se nel suo funzionamento ricorda molto quella della naked Suzuki SV 1000, con la morsa pronta ma morbida nella primissima fase iniziale (comoda sullo sporco) che poi "esplodere" nella fase successiva.

QUALCHE VIBRAZIONE DI TROPPO Una moto dai tanti pregi questa Kawasaki KLV 1000, ma non perfetta. Le pecche sono poche, ma ci sono, come le vibrazioni non proprio contenute su pedane e sella e il cavalletto laterale che si apre troppo lasciando parecchio inclinata la moto.

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