Husqvarna Enduro 2012

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FANGO CHE PASSIONE Husqvarna sta svoltando: presto arriverà sul mercato la prima grande moto stradale e da Monaco non mancano di ricordarcelo con uno stillicidio di teaser. Ma nonostante le novità, per Husqvarna il business maggiore resta ancora legato alle moto da offroad che puntualmente, come succede in questo segmento, aggiornano il loro model year in estate. Per le Husky da enduro è quindi già arrivato il 2012 anno che porta più aggiornamenti che stravolgimenti nella gamma delle enduro di Cassinetta.

AGGIORNAMENTI Dopo avere stravolto la gamma lo scorso anno con l’introduzione delle 449 e 511 con tecnica derivata dalla BMW G450X (motore con frizione calettata sull’albero motore, pignone coassiale con il perno del forcellone) quest’anno Husqvarna si limita ad aggiornare le moto in quelli che sono più che altro dettagli. In ogni caso sono ancora le 449 e 511 i modelli che hanno ricevuto le maggiori attenzioni. Per loro sono arrivati aggiornamenti di telaio (nuovo cannotto, supporti motore, supporti telaietto), la parte posteriore è ora realizzata in un solo pezzo ed è più resistente e meno ingombrante, mentre l’impianto elettrico è stato semplificato e alleggerito.

ASSETTO RIBASSATO L’assetto è stato completamente rivisto perché arriva un ammortizzatore più corto di 4 mm che varia la distribuzione dei pesi, oltre ad abbassare la sella. I settaggi delle sospensioni sono stati modificati (più rigido davanti e più morbido dietro nella prima parte dell’escursione) e ora le due Husky montano tutto materiale Kayaba. Sia la forcella da 48 mm, sia il monoammortizzatore sono, infatti, prodotti dal marchio nipponico. Nuove sono anche le mappature (un settore in cui si continua a migliorare anno dopo anno), mentre per migliorare l’efficienza del raffreddamento è stato montato un nuovo radiatore WP.

PICCOLE NOVITÀ PER LE PICCOLE Per le piccole 4T TE 250 e 310 ci sono aggiornamenti molto simili a quelli ricevuti dalle TE 449 e 511. Il telaio è stato rinforzato nella zona del cannotto di sterzo, cambia il monoammortizzatore (Kayaba) e cambiano i settaggi della forcella. Cambia anche l’anodizzazione dei cerchi, la moda del nero sembra tramontata e anche la Husqvarna, dopo la KTM, è tornata ai cerchi color alluminio. Le nuove grafiche sono integrate nello stampo delle sovrastrutture plastiche, grazie alla tecnologia In Mould, che le rende invulnerabili ai ripetuti lavaggi con l'idropulitrice.

WR SENZA SORPRESE La serie delle due tempi WR cambia solo nei dettagli dopo che nel 2011 era stata ampiamente rivisitata, soprattutto la 125 che dall’anno scorso adotta lo stesso telaio della cross. Quest’anno le novità si limitano al rinforzo nella zona del cannotto di sterzo, e ai nuovi cerchi Excel anodizzati “silver”. Oltre naturalmente alle nuove grafiche.

TE 449. A un anno di distanza risalire in sella alla stessa TE non ci fa rivivere le stesse emozioni della prima presa di contatto. Nell’agosto 2010 avevamo apprezzato l’estetica “sui generis” che continua a piacerci e, soprattutto, avevamo riscontrato il buon funzionamento della sospensione posteriore senza leveraggio accoppiata al pignone coassiale infulcrato direttamente nell’asse del forcellone. Innovazione ieri, convenzione oggi! Il tutto unito ad alcuni aggiornamenti tecnici che non fanno gridare al miracolo.

FORMATTAZIONE Scegliamo quindi di ripartire formattando l’hard disk cerebrale che contiene le sensazioni passate. Abbiamo a disposizione il crossodromo di Castellarano, in provincia di Reggio Emilia, all’interno del quale è stato ricavato un percorso misto adatto al mondo dell’enduro: una linea non particolarmente veloce ma bucata al punto giusto, con delle curve a gancio secco in contropendenza con terreno sabbioso e sfondato, che si infila in un single track nel sottobosco e sbuca in un fettucciato asciutto e dal buon grip. In meno di 6 minuti possiamo così provare tutte le probabili condizioni di terreno e non consumare energie preziose.

COMFORTDURO La TE 449 è probabilmente la moto più comoda della categoria E2, perché non è altissima di sella, ha le pedane non particolarmente alte ma soprattutto sono larghe, molto larghe; la causa è da ricercare nei tubi del telaio che nella parte bassa della culla abbracciano il perno coassiale, il forcellone, il collettore di scarico. Il motore parte bene, gli innesti delle marce non sono paragonabili alla concorrenza giapponese, ma almeno non si perde l’attacco quando si cambia a gas aperto, purtroppo il monocilindrico vibra forte sul manubrio e riduce un poco il confort se di comfort si può parlare in questo campo.

QUASI DUAL Comunque, la potenza non manca ma se dovessimo decidere di collocare la TE in questo momento non la vedremmo più protagonista nel Campionato delle racing, quanto una sicura compagna nel mondo delle dual. L’elasticità del motore e la fruibilità la spostano inevitabilmente verso una fruizione più da “domenicale” che con poco allenamento fisico decide di cimentarsi in cavalcate non competitive.

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IL MONDO IN EVOLUZIONE Non ce ne vogliano gli amici di Husqvarna, ma in questo momento il ritorno prepotente delle leggere ed efficacissime 2T, piuttosto che il salto generazionale fatto altri marchi, ha inevitabilmente fatto invecchiare il parco circolante delle specialistiche destinate alla prova cronometrata con tabella di gara e relativi controlli orari. Dal punto di vista ciclistico segnaliamo ancora la buona trazione offerta dal monoammortizzatore senza leveraggio progressivo e dal pignone coassiale che annulla il fantomatico tirocatena.

UN PO’ SECCA Di contro però la risposta della sospensione posteriore appare sempre troppo secca e poco propensa a copiare le buche in rapida sequenza e penalizza in parte il comportamento della forcella costretta a sopportare i continui trasferimenti di carico del posteriore. Conclusioni. La TE 449 continua ad essere un intrigante oggetto di design: le fiancate in pezzo unico, i parafanghi con gli spigoli vivi sono un carattere distintivo, ma il resto non è al passo con il mondo dell’enduro professionale, a partire dal peso di 117 kg, passando per il carattere del motore, per finire con freni che dopo poche sessioni di guida si mettono a fischiare come vigili nel traffico impazzito.

TE 310 e TE 250 Husqvarna ha avuto ragione nello “spingere” la TE 310 (versione anabolizzata della sua 250 4T) nel Campionato del mondo enduro E2 dove notoriamente regnano, o meglio regnavano indisturbati i grossi 4emezzo a quattro tempi piuttosto che i velenosi 250 2T. Al debutto, nelle mani del già Campione del mondo Antoine Meo, ha vinto il titolo di categoria. Parlando del modello di serie ci si accorge subito che ha più birra della sorellina, ha più schiena ed è meno sgonfia ai bassi. Certo non possiamo parlare di svolta epocale: le differenze sono molto sottili, così sottili che solo il professionista può coglierle.

PERDE TEMPO Per noi la 310 è il giusto mix di potenza, leggerezza (103 kg) e facilità di guida anche nelle condizioni difficili disponibile. Caratteristiche che si ritrovano identiche nella sorella più piccola, che si differenzia solo per quei 53 centimetri cubi in meno. Ricordiamoci che le quote generali non la incoronano Miss Paletto, anzi, quando c’è da svoltare stretto le sue misure diventano un problema: qui perde tempo prezioso che può tentare di recuperare sui tratti veloci.

TE 310 Meo e TE 250 Salminen Bottino quasi pieno per Husqvarna con i titoli di questa stagione. Il 2011 è indubbiamente un anno da incorniciare perché il finlandese Juha Sàlminen è tornato sul tetto del mondo dopo un digiuno durato troppo a lungo e aggiunge l’ottavo titolo al suo palmares mentre Antoine Meo si riconferma Campione nell’anno di cambio di categoria. L’occasione del test delle moto di serie ci ha dato la possibilità di testare le due campionesse del mondo e scoprire quanto due moto sostanzialmente identiche riescano ad essere così diverse e ad avere così tante similitudini con i caratteri e le personalità di chi le ha condotte al titolo mondiale.

MORBIDISSIMA La 250 del pilota finlandese è sorprendente per morbidezza di erogazione e setting delle sospensioni. Il motore non va, o almeno così sembra, visto che poi con questa moto si può vincere un mondiale! Non spinge, non allunga, non ha un carattere burrascoso: è morbido come il burro. Una morbidezza che si riscontra anche nella taratura di monoammortizzatore e forcella. Il primo sembra concepito per fare turismo: copia, assorbe e non scalcia, scarica a terra i cavalli che servono, la forcella si infila nei buchi più profondi, nelle carreggie più sassose e traccia linee perfette, come se ogni terreno che incontra la ruota anteriore fosse liscio asfalto.

A MEO PIACE DURO (L’ASSETTO) La 310 invece rispecchia i precedenti agonisti del pilota italo/transalpino. Meo correva nel cross e la sua forcella è più sostenuta, più dura e soprattutto l’avantreno è più chiuso. Si sente spesso la ruota anteriore scappare via, “prendere sotto” quasi volesse ribellarsi e cambiare traiettoria. Taratura scelta da Meo che per come stringe il manubrio, altezza e peso è costretto a guidare più arretrato rispetto al compagno di squadra. E poi il motore, questo 310 racing è cattivo, scontroso ai regimi più bassi dove si mostra recalcitrante se si continua ad aprire e chiudere il gas, ma efficace se invece si guida sempre alla soglia del limitatore. Personalmente, da endurista della domenica quale sono, non ho dubbi: moto da gara la TE 250 di Salminen, moto personale la 310 di serie.