Autore:
Luca Pezzoni

LA PRIMA VOLTA Un'elaborazione motoristica e telaistica d'avanguardia su una base raffinata e tuttavia relativamente comune. Un look da DTM ante litteram, attenuatosi nel tempo, che non scoraggiò gli intenditori dal guidarla comunque in giacca e cravatta. La berlina ipersportiva per tutti i giorni. E poi quattro generazioni, con in mezzo tante versioni speciali, alleggerite, con alettoni e in pochi esemplari. Vittorie nelle competizioni di ogni genere e grado. Rally compresi. Sempre M3. Euna produzione che doveva essere limitata ai 5000 esemplari d'omologazione e che invece, già con la prima serie arrivò a 18.000. E oggi sono oltre 170.000 nel mondo.

L'AUTO CHE NON C'ERA Nel 2007, a 21 anni compiuti, la M3 diventa matura ma deve tutto alla nonnina che, a guardarla oggi, con quegli alettoni esagerati ma un fisichino gracilino e un motorino sbarazzino, fa quasi tenerezza. Nel 1986 era l'auto che non c'era. Ma che tutti avrebbero subito voluto. La leggenda dice che l'abbia chiesta il presidente in persona al direttore tecnico della Motorsport Paul Rosche. Che forse a qualcuno verranno i lucciconi: si tratta del papà del propulsore della Brabham BMW che vinse il mondiale nel 1983 con un talentuoso quanto scostante brasiliano soprannominato "lo zingaro", al secolo Nelson Piquet.

NIENTE TURBO, TANTO MOTORE Mr. Rosche ci avrebbe voluto anche il turbo sulla prima M3, per completare il parallelismo. Ma un'auto del genere, pur figlia dei tempi e pensata per le corse, guardava avanti e, tra problemi di omologazione "gruppo A" e con lungimiranza fortunata, a Monaco avevano deciso che il turbo era pronto per diventare un'etichetta da utilitaria. Niente turbine con la M serigrafata sopra dunque, ma tanta raffinatezza meccanica e cavalli in abbondanza. Venne scelto il 4 cilindri: poteva girare più alto e pesava meno del sei. Da cui invece venne presa, tagliandola, la testata. E poi venne svaligiato il magazzino ricambi e pezzi speciali. Leggenda vuole che in 15 giorni la prima versione fosse su strada al Nürburgring a fare le prime prove.Unico difetto riscontrato? Il tubo di scarico ballerino, problema risolto in un amen.

ANIMALE MECCANICO Nel 1986 l'aria condizionata era optional ad esempio. Un carattere sempre forte ma meno sfrontato. Ma nel rispetto dei tempi e delle mode la M3 rappresenta il punto fermo: motore davanti e trazione posteriore, un bel differenziale - sempre più evoluto - per caricare a terra la potenza. E tutto l'animale meccanico sottoposto alle amorevoli ed esclusive cure delle officine Motorsport. E un'allure attorno ad una semplice lettera che si riverbera ancor oggi, a pochi giorni dal varo della quarta generazione, su tutta la gamma, sul modello specifico e sul marchio intero.

LOTTE SU STRADA E SU PISTA Le concorrenti oggi si chiamano AMG in casa Mercedes o R in casa Audi. E anche Lexus sta affilando le armi. Ma un tempo c'erano anche Alfa Romeo 75 turbo, Mercedes 190 2.3 - 16 e Ford Sierra Cosworth. Non tutte le lettere sono uguali. La storia della M3 è importante perché si intreccia con la F1, le competizioni a ruote coperte e le berline di tutti i giorni. Unisce il mondo delle corse a quello degli umani e rappresenta, anche e soprattutto, un vettore di trasferimenti tecnologici. I grandi interpreti si adattano al palcoscenico del momento. Ogni edizione ha i suoi fantastici segreti.

FILOSOFIE Un occhio alle corse e l'altro sempre attento allo stile e al "come si fanno le cose": niente pacchianate estetiche e niente soluzioni facili per aumentare la potenza. Ricerca e Sviluppo. I premi vinti dall'auto nel complesso e dai motori delle varie generazioni non si contano. Tanti motivi dietro il successo ultraventennale. La M3, fin dalla prima versione, era troppo divertente, andava troppo forte e dava il gusto della guida. E soprattutto era unica: la berlina diventava GTI. Ha ripetuto nel segmento alto il miracolo della Golf nelle utilitarie.Dopo di lei nulla è rimasto uguale nel mondo delle sportive e, a partire dalla seconda versione, la M3 subito cambia. Talmente rivoluzionaria la prima, da costringere la seconda release a scegliere un'altra strada.

FASE DUE: DALLA NICCHIA AL MERCATO Forse poco amata dai puristi, la seconda generazione - che segna il passaggio dai 4 ai 6 cilindri - ha posto le fondamenta per passare da un'auto di nicchia, comunque pensata per irriducibili sportivi, a una star del firmamento sportivo mondiale. Da grandi numeri. Non imborghesita, sarebbe ingiusto, ma da sportiva nuda e cruda negli Anni 90 cambia forma e sostanza, diventando l'alternativa snob e intelligente a chi vuole prestazioni e raffinatezze tecnologiche da supercar, evitando gli sguardi. Disponibile, per sublimare il trasformismo, in versione coupè, cabrio e anche berlina quattro porte.

BUONA ANCHE LA TERZA... Poi la terza serie, forse - molti sostengono - la migliore e la più equilibrata di sempre. Solo coupè e solo cabrio, ha attraversato il cambio di secolo e ci ha accompagnato fino a oggi. La quarta generazione, che sposta in avanti il gioco, guadagna altri due pistoni e si promette più potente ma anche matura, pensata in primis, forse, per un mercato globale e americano. Tutte fantastiche a loro modo. Si parte nudi e crudi, quasi rivoluzionari. Si finisce palestrati, vestiti dal sarto e ricercati come dei lord. È accaduto alla Golf GTI, alla M3 e dall'altra parte dell'oceano, se ci pensate alle muscle car.


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