Autore:
Paolo Sardi

GIU' IL VELO A Sant'Agata Bolognese c'è ancora il massimo riserbo su quella che sarà l'erede della Murciélago, attesa nel corso del 2011. Non ci sono invece più segreti circa il suo motore. E' un V12 Lamborghini doc totalmente inedito, con un angolo di 60° tra le bancate e che ha tutte le carte in regola per dimostrarsi all'altezza di quelli che, con lo stesso schema, hanno scritto la storia del Toro, spingendo, tra le altre, la 350 GT, la Miura, la Countach e la Diablo.

WEIGHT WATCHERS Il nuovo V12 Lamborghini è realizzato con basamento e teste (a quattro valvole per cilindro, con fasatura variabile) in una particolare lega d'alluminio con una forte presenza di silicio. Tale materiale, assieme a un'attenta progettazione, permette di contenere il peso del motore in soli 235 kg. Anche gli ingombri sono molto ridotti, con un'altezza di 665 mm, una larghezza di 848 mm (inclusi i collettori di scarico) e una lunghezza 784 mm.

LE MISURE CONTANO La cilidrata è di 6,5 litri (6.498 cc per la precisione), frutto di misure superquadre, ovvero con l'alesaggio maggiore rispetto alla corsa (95 mm x 76,4). Questa caratteristica, abbinata a un lavoro certosino nella riduzione degli attriti interni, è il presupposto di una notevole attitudine a salire rapidamente di giri. Ma non è tutto: la corsa corta permette di avere al regime di potenza massima una velocità lineare del pistone di 21 m/s, valore che indica stress tutto sommato limitati per la meccanica.

UGOLA D'ORO Quanto alle prestazioni, il V12 Lamborghini ha i numeri per far tremare le bielle alla concorrenza, anche quella più blasonata. La potenza massima è di 700 cv tondi tondi, a un regime di 8.250 giri. Questo nuovo propulsore non è però capace solo di acuti squillanti. Anche i bassi dovrebbero essere all'altezza della situazione, visto che il picco di coppia annuciato è di 690 Nm a 5.500 giri. Con un'estensione vocale di questo tipo c'è insomma da aspettarsi una colonna sonora da brivido, anche perché in Lamborghini sono da sempre molto attenti al sound dei loro scarichi, ottimizzato tramite alette parzializzatrici. I collettori seguono uno schema 3 in 2 in 1 e sono realizzati per idroformatura.

RESPIRO PROFONDO Sul fronte opposto lavora un impianto di alimentazione molto sofisticato, con quattro corpi farfallati, diversi canali e un modulo di bypass che consento all'elettronica di trovare la configurazione ideale in funzione della pressione sull'acceleratore e del numero di giri.

STAFFETTA FULMINEA A fare da spalla a questo V12 c'è un cambio a sua volta nuovo di zecca chiamato ISR, sigla ceh sta per Indipendent Shifting Rods. Si tratta un robotizzato a sette marce che, con una sola frizione, promette tempi di cambiata del 50% inferiori rispetto a un'unità similare ma a doppia frizione. Rispetto all'attuale e.gear il guadagno è invece del 40%. Ciò è reso possibile dal fatto che mentre un'asta di comando (rod, in inglese) disinnesta una marcia, un'altra prepara il rapporto vicino per una staffetta fulminea.

TRAZIONE INTEGRALE I vantaggi non dovrebbero limitarsi alla guida sportiva perché in questo modo, accordando il sistema, si dovrebbe ottenere anche una grande dolcezza negli innesti quando si viaggia in modalità automatica, tipica della funzione Strada. Il alternativa, il pilota può selezionarne altre due, Sport e Corsa, con quest'ultimo che è studiato per un uso pistaiolo e integra anche il Launch Control per partenze a razzo gestiste dall'elettronica. Così come il motore, anche il cambio segue una dieta ferrea e fa fermare la bilancia a 79 kg. A completare il reparto trasmissione c'è infine uun sistema di trazione integrale permanente che permette di inviare alle ruote anteriori una percentuale di coppia che va dallo 0 al 60%.


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