Autore:
Silvio jr. Suppa

PENNA BIC Dici Panda quattro-per-quattro e parli di un mito. La trazione integrale più economica e semplice, indispensabile per la montagna low-cost ma anche per chi l’ha usata sul lavoro (non solo con San Bernardo al seguito). O per andare in ufficio sulle strade extraurbane passando da pioggia e ghiaccio. Dopo la faccia di minimal citycar, quella di fuoristrada senza pensieri è sempre stata la seconda identità della piccola torinese. La penna Bic dei fuoristrada.

INGRASSATA Oggi la tradizione di praticità a quattro ruote motrici si trasferisce sulla nuova scocca. Una cinque porte solida e rialzata, col design irrobustito da qualche dettaglio offroad nero opaco e – finalmente – dalle ruote di misura adeguata. 185/65 R 14, per fortuna non sembrano più quelle di una Suzuki in crisi di anoressia, anche se sulla neve quelle gomme strette si attaccavano come artigli. Ma soprattutto sulla four-by-four del 2003 cambia la tecnologia, reparto trasmissione in particolare.

FRULLATORE Sulla vecchia le ruote posteriori erano inseribili. E se ci si dimenticava di disinserirle quando tornava il bello, c’era il rischio di ritrovarsi con la macchina che in curva vibrava come un frullatore. Perché gli assali erano collegati rigidamente, senza differenziale centrale: eccellente per tagliare peso, costi e complicazioni, per avere la migliore distribuzione della coppia sui fondi difficili. Ma quando la strada si faceva liscia, l’impossibilità di differenziare la velocità relativa dei due assi si faceva sentire.

GIUNTI Adesso invece la Pandina si fa la permanente. Sotto il pianale gira una trasmissione che ricalca quella di molte integrali moderne – con giunto viscoso centrale. Nella marcia standard la 4x4 si comporta come se avesse trazione solo sulle ruote anteriori senza trasferire forza motrice dietro. Se i pneumatici davanti perdono aderenza, lo slittamento riscalda il giunto e gli Nm arrivano al ponte posteriore: quasi come su uno sport-utility vero. Il conducente si accorge solo che non ci si ferma.

AUTOMATICA Non è solo una questione di comfort. Premere un tasto distrae, è fastidioso, fa poco hi-tech, ma soprattutto richiede a chi guida di pensarci. Decidere quando è il caso di chiamare in aiuto il secondo assale. Però se scalando marcia ci si rende conto che “lei” non ce la fa, nel tempo di usare quel pulsante l’inserimento automatico avrebbe già provveduto. A tutto vantaggio della sicurezza anche se la trazione più ruspante della vecchia Panda assicurava la trazione 4x4 anche quando le ruote non slittavano. Come in discesa sulla neve, per esempio, dove il avere il freno motore sulle quattro ruote fa la differenza...

WWF Per darsi arie da Pajero mancano i differenziali bloccanti anteriori e posteriori e le ridotte, ma considerato il nome dell’orso del WWF il piatto tecnico è più che soddisfacente. Anche perché la più piccola delle Fiat continua ad avere dalla sua il peso molto contenuto e l’ottima motoristica di casa.

CILINDRI Il cavallo di battaglia è sempre il Fire, per la 4WD solo in versione 1242 cc; rispetto al millecento è un po’ meno avaro nell’erogazione, ma rimane comunque scarso come un pugile da sessanta chili (60 CV a 5000 giri/min e102 Nm a 2500). Fortunatamente va molto meglio con il gasolio: a Torino hanno deciso di offrire anche il 1.3 Multijet, con i suoi settanta cavallini e 145 newtonmetri.

SUDORE Il risultato è che la diesel batte la benzina di ben 3 secondi nello 0-100, con un tempo di 16”. Che sono già un po’ troppi per una ultracompatta odierna: ma i 19 impiegati dalla 1.2 fanno venire in mente lo sprint della vecchia Panda 30 bicilindrica. Per completare il quadro prestazionale, le velocità massime sono di 155 e 145 km/h – rispettivamente per la common rail e la Fire.

ANGOLOSA C’è di buono che la Pandina riserva qualche risvolto interessante nel fuoristrada: può saltare su asperità fino a un angolo di dosso di 19°; mentre attacco e uscita misurano rispettivamente 26 e 45 gradi. Non male per un’auto che sembra una city-car un po’ irrobustita: e dalla Casa aggiungono che si possono superare pendenze fino al 50%.

LOGO I sogni rallystici dei futuri clienti saranno frenati da dischi anteriori autoventilanti (per la prima volta su una Fiat taglia S) di 240 mm. O forse da un pianale alto solo 15 centimetri da terra, un po’ pochini per arrampicarsi sugli sterrati con disinvoltura. Ma per i clienti che vogliono il fuoristrada un po’ più hard questo problema si risolve senza cambiare logo sulla calandra.

MODAIOLA La risposta è in famiglia. La Panda SUV, versione muscoloso-modaiola della 4x4, è più alta di due centimetri. Non troppi neanche in questo caso, ma già sufficienti per cominciare a parlare di un uso un po’ meno delicato. Per il resto la quattro-per-quattro seconda maniera non cambia, restano gli stessi propulsori e naturalmente la stessa trasmissione.

EFFETTO DIESEL Peccato che lo scarso milledue benzina continui a perdere secondi: questa volta lo scatto fino a cento chilometri orari ne dura ben 22. I dati della Multijet invece rimangono invariati. E considerando anche l’effetto-benzinaio e la maggiore coppia, non c’è da chiedersi quale motorizzazione – prezzo permettendo – sia da preferire.

COUPE’ Sulla SUV si riscontrano anche minime differenze nelle dimensioni, che crescono di due centimetri in lunghezza, uno in larghezza e uno in altezza (359x160x163). Non cambiano la terza luce laterale oscurata, le ampie fasce bicolori sulla carrozzeria, i fari posteriori circolari ripresi dalla Fiat Coupé. E anche davanti lo sguardo rimane quello simpatico dei grossi fanali tondi.

ABARTH La terza variante presentata alla rassegna bolognese è la più stuzzicante. Cosa ci fanno 102 cavalli su una Panda? È la versione Abarth Rally. Con tanto di gabbia di sicurezza in acciaio al cromo-molibdeno, livrea sportiva e supercerchi da 16 pollici sotto passaruota visibilmente allargati.

TESTOSTERONE La Panda diventa cattiva, fa vedere che se vuole sa anche mostrare gli artigli. Ruotone con canale di sette pollici che sembrano appoggiarsi alla strada con la stessa aggressività di un animale che carica, telaio ribassato, ammortizzatori oleopneumatici regolabili Blinstein e molle Eibach. Casomai i nomi non fossero sufficienti a capire le ambizioni della piccola testosteronica, basti pensare che la campanatura delle sospensioni può essere modificata per la massima resa in gara.

INFEROCITO La puntura dello Scorpione ha avuto il suo effetto. E il pezzo forte è il motore: oltre cento cavalli di potenza, turbo a geometria variabile, scarico sportivo. Ma il bello è che è diesel. La base dell’elaborazione è il famoso milletré Multijet – ormai mattatore – arricchito di trenta cavalli, modificato nella mappatura della centralina, dotato di nuovo scarico e inferocito col turbo più grosso ad alette variabili. Per assicurarsi motricità e affidabilità i tecnici hanno preferito montare un cambio derivato dalla Punto JTD, predisponendo la trasmissione per un differenziale autobloccante viscoso.

PREMI Anche se la Panda Rally rimanesse un bel prototipo o un piccolo mostro da pista, la speranza è che un 1.3 MJ con qualche puledro in più e turbina modificata possa arrivare sul serio sul mercato. Una Panda Abarth sarebbe la sportiva nazional-popolare per antonomasia. Basta un poco di pazienza...


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