Autore:
Luca Pezzoni

TURBATI.

In Casa Porsche per il Turbo hanno sempre avuto una certa passione. Nel 1974, la prima 911 sovralimentata segnò nuovi parametri e contribuì non poco all'epopea del Turbo. Poi ci furono la F1 e subito dopo le targhette turbo anche sulle utilitarie. Come tutte le mode, anche il turbo dovette far posto ad altre soluzioni. A confinare i motori turbocompressi nella nicchia delle supersportive ci pensarono i consumi comunque sempre elevati, la crisi petrolifera e soprattutto il turbo lag, che rendeva i vecchi motori sovralimentati problematici nell'utilizzo di tutti i giorni per il guidatore medio.

VTG

. Ma a trent'anni dalla prima 911 Turbo, Porsche presenta una soluzione che potrebbe cambiare le carte in tavola e segnare una nuovo inizio nell'applicazione della sovralimentazione su tutte le vetture a benzina. La Turbina a Geometria Variabile. Ribattezzata VTG per l'occasione. Variable Turbine Geometry.

NON CI ERAVAMO GIÀ CONOSCIUTI?

Si è vero, non si tratta di una novità assoluta. Come noto, il turbo ha avuto una grande applicazione sui motori diesel che tanto apprezziamo oggi per le qualità di coppia e fluidità di funzionamento. Bene, oltre ai progressi nell'iniezione legati agli sviluppi di Common Rail e Iniettore Pompa, gran parte del merito va proprio alle turbine a geometria variabile. Tanto per fare un esempio il mitico Vw TDI da 110 cavalli fu uno dei primi propulsori a montare una turbina di questo tipo.

NO TU NO.

E sul benzina? Non è che le Case non ci avessero pensato o provato. Semplicemente c'erano dei problemi tecnici difficilmente risolvibili, legati in particolar modo alle temperature elevatissime dei gas di scarico, che nei motori a benzina raggiungono temperature prossime ai 1000 gradi celsius. Ed era un peccato, perchè i motori a benzina normali, per ritornare competitivi e reggere il confronto con i diesel, hanno bisogno come il pane di una sovralimentazione "intelligente". E anche i motori sportivi, sempre alla ricerca di maggiore potenza ma anche fruibilità.

GRANDE O PICCOLA?

Eh sì, perché il problema principale è che, se si adotta una turbina con le pale piccole, si ottiene una risposta veloce ai bassi regimi ma poca potenza aggiuntiva agli alti. Viceversa, se si adotta una turbina "grande", il risultato è un motore dormiente in basso e poi improvvisi calci nella schiena in alto, poco gestibili in situazioni di emergenza. Il classico caso della coperta troppo corta.

PALLIATIVI.

Certo, le Case si sono ingegnate in vari modi, il famoso turbo a bassa pressione ecopower di Saab, i compressori meccanici, le doppie turbine e la fasatura variabile adottate dalla stessa Porsche su precedenti modelli. Ma si trattava comunque di palliativi. Perché solo la turbina a geometria variabile rappresenta la classica quadratura del cerchio.

LA GIOIA DEI MOTORISTI.

Nelle turbine di questo tipo infatti le palette assumono configurazioni diverse, o sarebbe meglio dire che cambiano l'angolo di incidenza in base al numero di giri del motore. Assicurando una risposta immediata a basso numero di giri e una grande portata d'aria agli alti. La gioia dei motoristi, che non devono piu' scendere a compromessi nella scelta della pressione di sovralimentazione e nella grandezza della turbina.

LA GIOIA DI CHI GUIDA.

E la gioia di chi guida, che premendo l'accelleratore ha un riscontro immediato della potenza sprigionata, e non deve aspettare interminabili secondi prima di essere schiacciato sul sedile. Insomma, tanta coppia, subito e ben spalmata lungo tutto l'arco di erogazione, senza rinunciare ad elevati picchi di potenza.

ONORE.

Onore quindi a Porsche, che in stretta collaborazione con il produttore di turbocompressori a gas di scarico Borg Warner Turbo Systems, è riuscita a risolvere il problema delle alte temperature di operatività utilizzando anche materiali ultraresistenti al calore provenienti dalle tecnologie aerospaziali. Ancora nulla è dato sapere circa il motore e il modello che per primi beneficeranno di questa primizia, ma non ci vuole molta fantasia... E onore anche al progresso, che si spera presto o tardi porterà queste belle turbine anche su tutte le vetture a benzina.

CENTENARIO.

L'innovazione Porsche capita a fagiolo per festeggiare degnamente il centenario dell'invenzione del motore Turbo. Era il 17 novembre del 1905 quando l'ingegnere svizzero Dr. Alfred Büchi ottenne dall'Ufficio Brevetti dell'Impero Germanico il brevetto per "un gruppo motore a combustione interna, composto da un compressore (compressore a turbine), un motore a pistoni ed una turbina collegata a valle". Passarono poi piu' di vent'anni per le prime applicazioni sui motori marini e più di quaranta per le prime timide applicazioni sulle autovetture. Ai giorni nostri il successo della sovralimentazione è conclamato. Il successo dei turbo applicato al diesel sulle auto moderne poi è sotto gli occhi di tutti e c'è chi prevede che, nel tempo, anche l'80% dei propulsori a benzina avrà la sua brava turbina.

PRECURSORI.

Giusto per rendere onore al merito, bisogna dire che in Casa Porsche, con le innovazioni legate ai motori turbo non ci sono mai andati leggeri. Se nel 1974 stupirono il mondo intero con la prima 911 turbo da 260 cavalli, nel 1987, grazie anche all'utilizzo dell'intercooler si era arrivati a quota 300. Lo step successivo, datato 1992 segnava "solo" quota 320 ma rispettava le più rigide normative antipollution americane. Poi arriviamo quasi ai giorni nostri, con la versione biturbo del 1995 che grazie alle due piccole turbine raggiunge quota 408 cavalli e ben 540 Nm di coppia a soli 4500 giri al minuto. Con la fasatura variabile degli alberi Variocam, 420 cavalli e tanta sfruttabilità in più datati 2.000, sembrava esser stato raggiunto il massimo stadio evolutivo. E invece fa già parte del passato. Il VTG è la nuova frontiera dei propulsori a benzina. Turbo, s'intende. Solo Porsche, per adesso.

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