Autore:
Alessandro Codognesi

IL RECORD Prima ancora della prima apparizione al grande pubblico del Salone Internazionale di Francoforte, la Porsche 918 Spyder ha già stracciato il record del suggestivo tracciato Nordschleife del Nürburgring. I tortuosi e insidiosi 20,6 chilometri del Ring sono stati coperti in soli 6 minuti e 57 secondi, ben 14 secondi meno del record precedente. Tutto è accaduto lo scorso 4 settembre quando tre piloti d’eccezione, il campione di Rally Walter Röhrl, il test driver Timo Kluck, e il pilota Porsche Marc Lieb, hanno sfidato il Ring con la debuttante Porsche 918 Spyder. Tutti hanno realizzato parecchi giri intorno ai 7 minuti, ma è stato proprio il pilota Porsche Marc Lieb a fermare il cronometro sul tempo record di 6 e 57. E c'è anche un bell'on board.

SACRILEGA Per taluni è quasi blasfema, per altri invece rappresenta il futuro della Casa di Stoccarda. A prescindere da ciò, la Casa di Stoccarda ha rivelato i primi veri dettagli della Porsche 918 Spyder, la supercar della nuova era. E un po’ come un paio di rivali europee, anche lei utilizzerà la trazione ibrida per muoversi, accoppiando un motore termico V8 a ben due motori elettrici, uno per casciun asse. Signore e signori, ecco la Porsche del nuovo millennio.

SVILUPPO COMBINATO Per la nascita e crescita della Porsche 918 Spyder non si è badato a spese quanto a risorse e tecnologie. Il gruppo Motorsport e il gruppo vetture stradali hanno infatti unito le forze per ottenere una supercar con prestazioni da 24 ore di Le Mans ma con la possibilità di un utilizzo quotidiano, da sempre concetto squisitamente Porsche. E a quanto pare, ci sono riusciti.

CUORE PULSANTE Cuore e fulcro di tutta quanta la faccenda Porsche 918 Spyder è la meccanica pura. Ispirandosi alla vincente GT3 R Hybrid, si è deciso di accoppiare un motore V8 a due motori elettrici, uno per ciascun asse: quello anteriore capace di 95 kW e quello dietro da 115 kW, in sostanza una trazione integrale indipendente. Scendendo nel dettaglio, il termico è un V8 aspirato da 4,6 litri, capace di 608 cavalli a 8.600 giri e 530 Nm a 6.600 giri (se si fanno i conti, sono poco più di 132 cavalli/litro), che assieme ai due motori elettrici fanno 887 cavalli tondi tondi (i due motori elettrici non erogano contemporaneamente il massimo della potenza). È un motore mutuato direttamente dal reparto corse e che quindi per sua natura ama girare alto: se si insiste con l’acceleratore, può frullare fino a 9.150 giri.

8 PULEDRI LEGGERI Il V8 è anche estremamente leggero grazie a soluzioni come bielle in titanio, lubrificazione a carter secco e carbonio come se piovesse. L’albero motore è piatto, quindi con manovelle a 180°, che ha permesso i regimi di rotazione sopra citati. Altra soluzione interessante sono i tubi di scarico, che terminano appena dopo l’uscita del motore, sostanzialmente dei collettori che scaricano direttamente in atmosfera: questa particolare configurazione si è resa necessaria affinchè le batterie, posizionate proprio appena dietro il motore, lavorino nel range di temperatura ideale, quello che va dai 20 ai 40°, senza quindi il calore trasmesso da un eventuale tubo di scarico. Tutto ciò è accoppiato all’ormai collaudata trasmissione PDK a sette rapporti e alimentato dalle batterie agli ioni di Litio; queste, devono essere ricaricate da un sistema del tipo plug-in: tramite il caricabatterie di bordo da 3,6 kW, una carica completa a 230 V richiede circa quattro ore. Attraverso il sistema esterno opzionale Porsche Speed Charging Station (DC) il tempo si riduce a 25 minuti.

CINQUE MODUS PER TRE MOTORI In quest’orgia di pistoni e trasmissioni, tutto è comandato da una potentissima unità di controllo, che vi permette di scegliere tra cinque modalità di guida cui corrispondono praticamente cinque auto diverse: E-Power, o modalità ecologica; così settata, la 918 Spyder può percorrere fino a 30 km (se le batterie agli ioni di Litio sono cariche) nella sola modalità elettrica, e il motore termico è chiamato in causa solo quando necessario. Comunque, lo 0-100 è coperto in meno di 7 secondi e si può arrivare fino a 150 km/h. Modalità Hybrid, in cui il termico e gli elettrici lavorano in simultanea per ottenere i consumi più bassi possibili; Sport Hybrid, in cui invece il termico è sempre presente e fornisce la maggior quantità di energia al moto, mentre gli elettrici fungono da over-boost. In Race Hybrid invece, il motore termico è lanciato a briglie sciolte, accompagnato dagli elettrici che generano subito la massima quantità di energia. Da notare che in questa modalità, oltre ad avere un PDK settato più sportivo, le batterie vengono ricaricate dal motore termico per avere un over-boost dagli elettrici più duraturo. L’ultimo setting è chiamato Hot Lap ed è selezionabile solo attraverso la modalità Race Hybrid: in questo caso le batterie generano la massima potenza disponibile, ovviamente per un tempo limitato.

NUMERI E CARBONIO I numeri che nascono da cotanta ingegneria sono impressionanti: peso di soli 1.640 chili, 0-100 in 2,8 secondi, 0-200 in 7,9 e 0-300 in 23,0 secondi, tutto con un incredibile consumo sul ciclo NEDC di soli 3,3 litri/100 km. Attenzione però: 1.640 chili sono per la versione con pacchetto Weissach, che oltre alla scocca in CRFP della versione normale, comprende colori e livree storiche, realizzate con una speciale pellicola che sostituisce la vernice, tetto, alettone posteriore e parabrezza in fibra di carbonio, interni in alcantara, finiture in fibra di carbonio per la plancia, riduzione del materiale fonoassorbente, cerchi in lega di magnesio, cinture di sicurezza a sei punti da competizione e appendici aerodinamiche aggiuntive. Non mancano tuttavia un nuovo schermo multitouch e l'impianto audio Burmester.

CERCO UN CENTRO DI GRAVITÀ Grande attenzione anche alla centralizzazione delle masse: tutti i componenti con peso superiore ai 50 chili infatti sono stati posizionati nella parte centrale, ottenendo così un baricentro particolarmente basso. Per quanto riguarda l'assetto, invece, trovano posto le arcinote sospensioni PASM a controllo elettronico e asse posteriore sterzante (in fase o controfase in base alla velocità), mentre il Porsche Active Aerodynamic (PAA) controlla l’aerodinamica grazie a tre regolazioni dell'ala posteriore e dei profili anteriori: in modalità Race Hybrid viene privilegiata la deportanza, mentre in E-Power il sistema si regola per generare la minore resistenza all’aria possibile. Nelle modalità Race Hybrid  e Sport Hybrid vengono anche aperte delle prese d'aria per il raffreddamento, che in E-Power entrano in funzione solo se la temperatura sale eccessivamente.

PRECURSORE Con tutte queste diavolerie tecnologice, non è difficile credere agli uomini di Stoccarda quando affermano che la 918 Spyder sarà la base per tutte le Porsche a venire. Dopotutto, questa sarà venduta a circa 800 mila euro, ma è risaputo che, una volta collaudate certe tecnologie, nel giro di qualche anno diventeranno disponibili anche su prodotti ben più umani. Staremo a vedere, intanto godiamoci la 918 Spyder.


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