Autore:
Silvio jr. Suppa

BRITISH Prendi una grossa berlina e fanne un mostro da preparatore. Come quei tuner che tagliano i telai e trapiantano motori di altre vetture. Nella Vecchia Inghilterra hanno fatto qualcosa di simile con la ZT: un’opera di taglio e cucito pensata e realizzata dalla divisione britannica del gruppo Rover, quella più English. Quella a cui – forse – non è andato ancora del tutto giù che il marchio sia passato, anche se per poco, dalle mani tedesche della BMW.

TRASVERSALE
La cura è stata di quelle drastiche. Sotto, la grande MG è completamente cambiata: nuovo il motore, modificato il pianale, aggiunto un albero di trasmissione per scaricare dietro la potenza. E, di conseguenza, ridisegnato anche il retrotreno. Da lasciare senza parole un meccanico abituato alla classica tecnica da Seventy-Five, che è una normalissima trazione anteriore con motore trasversale.

ARTIGIANALE
La potenza si vede dal nome stesso: ZT 260. Come dire, che sotto quel cofano quasi da berlina di famiglia si nasconde una mandria di cavalli di razza americani, i Mustang appunto. La scelta del V8 di uno dei miti yankee su quattro ruote, la Ford Mustang, ha naturalmente comportato di installare il propulsore in senso longitudinale. Come si faceva una volta, insomma, con tanto di cambio Tremec in linea e asse di trasmissione che arriva alle ruote posteriori. E anche se i tecnici hanno lavorato coi più avanzati programmi di calcolo computerizzato, lo spirito rimane quello di una preparazione artigianale.

ANCHE WAGON
Il peso totale si aggira sui 1680 kg per la tre volumi e sui 1740 per la station, la ZT-T. Perché la super-MG si fa anche con un pezzo di coda in più. E tocca sempre i 250 km/h di velocità massima, accelerando da zero a cento in 6,7 secondi (contro i 6,6 della berlina). Del resto i centimetri cubi fra una bancata e l’altra del gigantesco V8 sono 4600. E 410 sono i Nm di coppia a 4000 giri/min. I 260 CV invece vengono erogati a 5000 giri, regime più da family-car che da sportiva dura. Poi però si va in fuorigiri solo quando la lancetta tocca i 6000, quindi gli amanti dell’erogazione hard dovrebbero stare tranquilli.

CINQUE MARCE
Il team MG è intervenuto ritoccando l’elettronica di gestione, per controllare meglio emissioni e rapporto aria/benzina. Ricalcolata pure la rapportatura delle marce, perché le strade britanniche non sono esattamente come le highways newyorkesi. Ma il cambio è pur sempre un Tremec: ovvero un altro mostro sacro dell’automobilismo USA. Basti dire che la quarta è in presa diretta (1:1), caratteristica tipica di certi cambi da muscle-car di una volta. Peccato che in tanta tradizione star-and-stripes siano previsti solo cinque rapporti.

CURVE
Tutti quei cavalli comunque il propulsore non li esprime come farebbe un’Impreza STi. Il numero delle marce, che si selezionano attraverso cinematismi completamente nuovi, è probabilmente adeguato alla curva di potenza del quattromilasei. Se romba come "un classico V8" – dicono dalla Gran Bretagna – c’è da aspettarsi una risposta che morde ma con pastosità. Non a caso il comando della frizione è idraulico per gestire meglio tutti i newtonmetri che passano dal disco.

BATTISTRADA
Continuando lungo la catena cinematica si incontrano altre originalità. Il differenziale posteriore, che come la sospensione è ancorato ad un sottotelaio ridisegnato, è un autobloccante Dana Hydratrak. Utilizza il principio della pompa da vuoto per ridistribuire il momento torcente fra le ruote dietro. Che con una misura da 225/45 ZR 18 potrebbero mettere in crisi i driver più esperti se una cominciasse a slittare. Anche davanti i pneumatici mettono in mostra cotanto battistrada, su cerchi con canale da 7,5 pollici: l’effetto muscle-car con le scarpe posteriori più larghe è stato evitato. Noblesse oblige.

MULTILINK
L’idea degli ingegneri britannici era quella di offrire un’auto col classico comportamento stradale sovrasterzante, da rear-wheel-drive. Atteggiamento da appassionati che è stato supportato dalla competenza necessaria a progettare un retrotreno inedito. Bracci, barra antirollio e componenti vari sono nuovi, l’architettura è multilink e due collegamenti sono in lega leggera. Gli elementi elastici (le molle) portano il marchio Eibach, un nome che i tuners conoscono bene. E c’è scritto Bilstein sugli ammortizzatori monotubo.

TELAIETTO
L’avantreno è un po’ meno fuoriserie, anche se il telaietto ausiliario della 75 è stato rivisto. Sulla Rover di tutti i giorni serve a sostenere motore e sospensioni isolando la scocca dalle vibrazioni. Sulla ZT 260 deve fare lo stesso: naturali le modifiche per consentirgli di resistere alle sollecitazioni dinamiche. Da sottolineare che il sottotelaio agisce anche da elemento di assorbimento negli urti, perché un propulsore ingombrante – e longitudinale – come il V8 riduce giocoforza le zone a deformazione programmata.

VENTILAZIONE
I due nomi che hanno curato il ponte posteriore sono stati scelti anche per molle e ammortizzatori davanti. I monotubo Bilstein hanno pistone ad area più ampia, per migliorare il controllo del camber, mentre Eibach ha proposto gruppi a rapporto lineare. Barra antirollio ovviamente irrigidita. Non poteva mancare il lavoro sui freni: dischi autoventilanti da 325 mm anteriormente, e 332 millimetri dietro con pinze in alluminio a pistoncini contrapposti. Da notare i fori di ventilazione anche al posteriore.

STRICTLY BRITISH
In tema di ventilazioni, la nuova unità motrice ha richiesto di riprogettare anche l’impianto di aerazione interna. Naturalmente con climatizzatore automatico, perché i passeggeri di un’auto come questa si aspettano un comfort da Mercedes Classe S. E un’atmosfera da english car: alla MG hanno cambiato tutto meno che l’atmosfera dell’abitacolo, strictly british.

CREMAGLIERE
Modificato pure lo sterzo, e non solo nella taratura. Il motorone ha ridotto lo spazio per la cremagliera tradizionale che è stata sostituita da un nuovo elemento, più spostato in avanti. Secondo la Casa la sensibilità migliora. Ma con questa modifica la 260 con guida a sinistra si farà desiderare un po’ di più.

MONEY
Non risulta per ora che sia in programma la costruzione di ZT e ZT-T 260 V8 con guida a sinistra, adatte quindi per tutti gli altri mercati europei. Dipende dalle richieste probabilmente. Nel caso, il prezzo in GB di una ZT 260 V8 parte da un valore base di 40.000 euro che può salire a 46.785 per la versione più accessoriata, mentre sono necessari almeno 42.430 euro per la familiare, la ZT-T.

LA SCHEDA TECNICA

 

MG ZT 260 V8

MG ZT-T 260 V8

Motore

4.6 V8, SOHC 2 valvole

Alimenazione

Iniezione elettronica sequenziale multipoint

Potenza max

260 CV (191 kW) a 5000 giri/min

Coppia max

410 Nm a 4000 giri/min

Peso a vuoto

1680-1770 kg

1740-1835 kg

Trasmissione

5 marce manuale

Pneumatici

7,5J – 225/45 ZR 18

Rapporti al cambio

Prima – 3,370:1

 

Seconda – 1,990:1

 

Terza – 1,330:1

 

Quarta – 1:1

 

Quinta – 0,730:1

 

Retromarcia: 3,615:1

Prestazioni

 

Velocità max (autolimitata)

250 km/h

0-100 km/h

6,6 sec

6,7 sec

0-1000 metri

26,9 sec

27,1 sec

80-120 km/h (in quarta)

6,9 sec

7,1 sec

Velocità max  per marcia

Prima – 62 km/h

 

Seconda – 105 km/h

 

Terza – 157 km/h

 

Quarta – 209 km/h

 

Quinta – 250 km/h

Consumi

Urbano – 17,8 litri/100 km

 

Extraurbano – 10,4 l/100 km

 

Misto – 13,2 l/100 km

Emissioni CO2

314 g/km