Autore:
Ronny Mengo

Dopo le iniziali difficoltà di pronuncia, la bizzarra etichetta dell’ultima creatura di Sant’Agata è chiaramente destinata a fissarsi nella mente di molti, più o meno maniaci delle supercar. Un cenno anagrafico, tanto per chiarirsi le idee. Autunno 1879, Cordoba, Spagna, cinque della tarde: il toro Murciélago viene risparmiato dal torero Molina in segno di rispetto. Standing ovation. Il bovino diventerà il capostipite di una razza di tori da combattimento, che ancora oggi popola la maggior parte degli incubi iberici. Gli uomini Lamborghini non si fanno sfuggire la pagina di storia e registrano il nome. Fatta.

La direzione è sempre quella: aborrire i compromessi. E invece delle chiacchiere sarebbe sufficiente ammirare le foto qui di fianco per immergersi nella filosofia della Casa emiliana, tanto scomoda lì dov’è, all’ombra di quell’altra. E se poi siete un po’ malati come noi, fate una cosa: andate da un concessionario, dite al venditore di non mettervi fretta e statevene lì, braccia conserte, a gustarvela per bene, la Murciélago. Sbirciando tra i cerchi da diciotto, sfiorando con il dorso della mano gli specchi retrovisori (esagerati, pure loro), cambiando le marce con il pensiero, accovacciandosi a studiare la coppia dei terminali di scarico o, meglio, fissando il muso da un paio di metri fino a provare un brivido, paragonabile a quello del segnor Molina. E poi, magari, compratevela se potete.

E’ una Lambo, ha i punti fissi Lambo: due porte con l’apertura verticale, motore V12 centrale posteriore con il cambio posto davanti, differenziale posteriore integrato e trazione integrale permanente. E la faccia: il cuneo della Countach, i volumi della Miura, la possanza e la cabina proporzionata in avanti della Diablo, l’unico arco che raccorda coda e muso. Inconfondibile. In più, le novità del progetto: purità, atletismo, forme acute con un sapore aeronautico, linee tese.

Parliamo subito di ciò che finirà per colpire a primo acchito, dei particolari che compaiono e scompaiono e fanno molto Bat-mobile (non a caso "Murciélago" in spagnolo significa pipistrello). Sono le due prese d’aria situate nella parte posteriore a chiusura della superficie vetrata: per loro si è studiato il sistema VACS (Variable Air-flow Cooling System) ossia una sezione di apertura variabile. Invece di progettare le bocche d’areazione tenendo conto delle condizioni d’impiego più critiche, si è pensato al funzionamento a geometria variabile, in modo da disporre della sezione massima di passaggio solo in caso di effettiva necessità.

L’apertura a compasso consente dunque due posizioni: chiusa o aperta (con un’angolazione massima di 20 gradi). Il tutto avviene automaticamente – in base alle temperature rilevate del motore e dell’esterno – o manualmente, tramite un comando sulla plancia, quando il padrone decide di far vedere i muscoli. Analogo funzionamento per quanto riguarda l’alettone sistemato sulla coda: le tre differenti posizioni previste determinano una variazione del coefficiente di penetrazione aerodinamica da 0,33 a 0,36. Fino a 130 km/h lo spoilerino rimane chiuso, da lì a 220 orari si apre parzialmente (50°), per spalancarsi del tutto (circa 70°) quando si decide di schiacciare sul serio.

Dietro il lato puramente estetico, che non può che stendere per la potenza, c’è il lavoro dei cinquecento uomini in giallo della fucina bolognese e un crogiolo di chicche tecniche. Il telaio, tanto per iniziare, è stato irrigidito fino a un valore di 20 mila Nm/°, i pannelli della carrozzeria sono rigorosamente in fibra di carbonio se si esclude l’acciaio del tetto e delle portiere (il peso totale è di 1650 kg), le sospensioni (a quattro ruote indipendenti a quadrilateri articolati) sono state ottimizzate a favore di stabilità e handling e l’impianto frenante (4 freni a disco con pinze freni a 4 cilindretti, con immancabili Abs e ripartitore di frenata) nasce per arricciare l’asfalto.

Il cuore? E’ un dodici cilindri a V di 60 gradi di 6192 cc di cilindrata, interamente in alluminio, con la bellezza di 580 cavalli di potenza (426 kW) a 7500 giri al minuto e una coppia di 650 Nm a 5400 giri. Quest’ultima stritola contro lo schienale già a partire dai 2000 giri, grazie all’aspirazione a geometria variabile VIS e alla variazione di fase VVT. Il debutto per Lamborghini è rappresentato dal cambio meccanico a sei rapporti, abbinato alla classica trazione integrale con giunto viscoso centrale con differenziale anteriore autobloccante al 45 per cento e anteriore al 25 per cento.Un consiglio: pensarci bene prima di disinserire il controllo di trazione. I dati parlano di 3,8 secondi per gettare l’ago del tachimetro a quota 100 e di 330 km/h comodamente superabili.

Gli interni sono in sintonia con l’esagerazione di massima, quindi lusso, comfort, finiture e quant’altro. Possente il volante a tre razze con il toro in primo piano, mentre la seduta, la consolle e gli strumenti sono da caccia a reazione. I 360 scritti lì a fondo corsa nella corona di destra fanno una certa impressione, c’è da dirlo, come la leva in acciaio del cambio, il suono girata la chiave o il lifting system che permette di sollevare di 45 mm l’asse anteriore alle basse velocità. E poi il climatizzatore che culla i due ospiti tra i 16 e i 31 gradi e quindici differenti colorazioni per la pelle, più varianti mitomani tipo coccodrillo e struzzo. Prezzo: 185.500 Euro, ovvero 358.757.000 di lire, IVA esclusa.


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