Autore:
Paolo Sardi

IN APNEA Un respiro profondo e via, a leggere il nome tutto d’un fiato: Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Performante. A Sant’Agata Bolognese quello di battezzare le macchine in modo un po’ prolisso sta ormai diventando un vizio ma, alla fine, lo sforzo dell’apnea è almeno ripagato dal fatto che non ci sono dubbi su quello che si ha davanti. Ogni parola e ogni numerino, come sempre, hanno il loro chiaro significato, anche se talvolta è ridondante.

PUNTINI SULLE I Serviva proprio ribadire il concetto di “Performante” con una linea che sprizza grinta da tutti i pori? La risposta è sì per gli uomini del Toro, che hanno voluto mettere i puntini sulle i per sottolineare il loro sforzo di spremere ulteriormente una macchina che ogni volta sembra arrivata al limite massimo del suo sviluppo e che invece, puntualmente, riesce a tirare fuori qualcosa in più in una nuova e più strabiliante versione.

SU DUE FRONTI La Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Performante viene così a rappresentare l’ultimo upgrade in fatto di scoperte, ottenuto lavorando contemporaneamente su due fronti. Da una parte gli ingegneri hanno travasato le esperienze maturate con la Gallardo coupé nello sviluppo del motore V10 5.2, portato a erogare 570 cv a 8.000 giri e 540 Nm a 6.500 giri affinando la mappatura della centralina elettronica (sulla Spyder “normale” i cavalli sono 560). Dall’altra hanno messo a dieta la macchina, facendole perdere la bellezza di 65 kg e riducendo la massa complessiva a soli 1.485 kg (divisi secondo il rapporto 43 : 57 tra avantreno e retrotreno), a tutto vantaggio della guidabilità e dell’efficienza generale.

WEIGHT WATCHERS Il maggior risparmio di peso (-40 kg) è stato ottenuto grazie all’impiego a piene mani di fibra di carbonio rinforzata (nome in codice CFRP). In questo materiale sono realizzati per esempio il cofano motore e la struttura che nasconde alla vista la capote quando è ripiegata, oltre ai nuovi profili delle minigonne, all’inedito diffusore e alla più estesa carenatura del sottoscocca. A richiesta si può avere anche una grande ala posteriore in carbonio, ciliegina sulla torta di un’aerodinamica curata nei minimi dettagli, come conferma anche il frontale appuntito con prese d’aria maggiorate per rinfrescare meglio le idee ai radiatori.

IO ROBOT Nell’abitacolo il carbonio fa da ritornello a livello del guscio dei sedili sportivi, sul tunnel centrale, sull’interno dei pannelli delle porte e sulla plancetta dei comandi del cambio. Quest’ultimo è il noto robotizzato e.gear che dispone di due programmi automatici e di una terza funzione sequenziale, che permette di selezionare i rapporti manualmente tramite le levette al volante. A completare il reparto trasmissione c’è la trazione integrale permanente con giunto centrale viscoso e differenziale posteriore autobloccante al 45%. Di norma il 30% della coppia motrice viene destinata alle ruote anteriori, con il restante 70% inviato al retrotreno, anche se la ripartizione può variare istantaneamente in funzione del grip.

QUESTIONE DI PELO La gestione del tutto è affidata ai microchip, che amministrano la motricità anche quando si seleziona il Thrust Mode, nome del launch control del Toro. In questo modo le partenze sono fiondate, con il motore mantenuto attorno a 5.000 giri e la trazione amministrata al limite del pattinamento dei pneumatici, che sono Pirelli P Zero Corsa e sono calzati sui cerchi ultraleggeri da 19”. L’aiuto della centralina permette a tutti di replicare eventualmente il tempo di 3,9 secondi nello scatto 0-100 promesso dalla Casa e mentre non esiste supporto elettronico che aiuti a far crescere il pelo sullo stomaco necessario a verificare se sono veri i 324 km/h di velocità massima


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