Ferrari 599XX

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XXX Due indizi non fanno una prova ma è davvero forte il sospetto che alla Ferrari la doppia X sia ormai diventata sinonimo di prestazioni estreme, un po' come quella tripla, XXX, che a ogni latitudine richiama l'idea di "luci rosse". A Maranello, anche con una X in meno, sanno comunque scatenare la libidine degli appassionati: dopo la FXX del 2005, al Salone di Ginevra si è vista la 599XX, una sportiva che incarna lo stato dell'arte della tecnologia automobilistica applicata a un'auto a motore anteriore.

SOLO PISTA Come il numero lascia intuire, questa Ferrari è sviluppata evolvendo in senso sportivo la base della 599 GTB Fiorano. La 599XX non è omologata né per circolare su strada né per gareggiare in alcuna categoria, ma è attesa protagonista di un calendario internazionale di eventi in pista che si svolgerà a cavallo tra il 2010 e 2011, proprio come era stato a suo tempo per la FXX. E, allo stesso modo, l'opportunità di guidarla sarà un privilegio per pochissimi clienti selezionati (per la FXX erano stati 30, tra cui Michael Schumacher), visto che per la 599XX si parla di un costo per il pacchetto "auto-partecipazione eventi" superiore al milione di euro.

SU LE MANICHE Per giustificare una simile cifra in Ferrari si sono rimboccati per bene le maniche,ribaltando come un calzino la 599 con l'intento di tirarne fuori tutte le potenzialità in fatto di prestazioni. E quanto il lavoro abbia dato i suoi frutti lo dimostra il tempo sul giro dichiarato sulla pista di Fiorano. Il cronometro dice 1'17", meno di quanto fatto dalla citata FXX, che pur aveva dalla sua un'architettura più favorevole, con motore centrale (e telaio in fibra di carbonio), contro quello anteriore della 599.

9000 E UNA NOTTE E già che si parla di motore, vale la pena di iniziare da lì l'esame della 599XX. Gli ingegneri hanno spremuto per bene ilV12 sei litri della Fiorano vulgaris, che passa dagli originari 620 cv ai 700 della variante pistaiola. L'incremento è ottenuto grazie soprattutto a un diverso disegno delle camere di combustione, ora libere di respirare meglio grazie a profonde modifiche agli impianti di scarico e di alimentazione, in cui spicca un inedito airbox in carbonio. Altri interventi mirano alla riduzione degli attriti interni e all'alleggerimento di vari componenti, come l'albero motore, che contribuiscono a far salire il regime di rotazione massimo a ben 9.000 giri. Degna spalla di tanto motore è un cambio robotizzato capace di cambiare marcia in soli 60 millisecondi.

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FIGLIA DEL VENTO Ammantata nello stesso colore della F2008, la 599XX sa sedurre però anche da ferma. La sagoma resta quella del modello di serie ma qua e là si notano numerose modifiche volte a migliorare il rendimento aerodinamico. Questa Ferrari adotta un inedito effetto suolo, ottenuto grazie all'Actiflow System, che utilizza due ventole nella zona del bagagliaio per estrarre aria da sotto il fondo sigillato e per espellerla poi da apposite fessure attorno alle luci di coda. L'effetto che si ottiene è duplice: da una parte si riduce la resistenza all'avanzamento, dall'altra si aumenta l'effetto deportante. In tal senso giocano un ruolo importante anche le pinne che ornano i montati posteriori, chiaramente ispirate alla Formula 1. In moneta sonante, il carico verticale a 200 km/h è di 280 kg, pronti a diventare 630 quando si supera la soglia dei 300 all'ora.

SI FERMI CHI PUO' Per non lasciare nulla al caso in Ferrari hanno scelto di montare anche schermi "wheel donuts" tra le ruote e i freni, che beneficiano così di un maggior raffreddamento. I dischi sono in materiale carboceramico mentre le pastiglie sono in carbonio e permettono di adottare pinze più compatte a parità di efficienza frenante. Tutto ciò fa capolino da dietro cerchi da 19" con canale da 11 all'anteriore e da 12 al posteriore, che calzano pneumatici slick rispettivamente 29/67 e 31/71.

CHIP AL POTERE Per garantire al pilota un comportamento degno di un'auto da competizione senza richiederne però l'impegno fisico, la 599XX porta tra i cordoli anche l'High Performance Dynamic Concept. Il piatto forte del menù sono sospensioni a controllo magnetoreologico di seconda generazione, che, grazie a un'elettronica avanzatissima, non si limitano a reagire in tempo quasi reale alle sollecitazioni ma cercano anche di anticiparle. Quanto basta per convincere anche i piloti professionisti a non staccare i controlli elettronici per migliorare i tempi sul giro e ad affidarsi a loro volta al chip.