Autore:
Paolo Sardi

IN CODICE Gli esperti della numerologia di Maranello impiegheranno giusto qualche istante a decifrare il nome dell'ultima nata in casa Ferrari, la 458 Italia, chiamata a rimpiazzare a breve nel listino la F430. Il 4 e il 5 danno un'indicazione circa la cilindrata, 4,5 litri appunto (4.499 cc, per la precisione), mentre l'8 finale dice quanti siano i cilindri del motore, che adotta un classico schema a V di 90° ed è piazzato longitudinalmente, in posizione posteriore-centrale.

A ME GLI OCCHI
La carrozzeria è opera di Pininfarina e ha forme atletiche e sinuose come poche altre e dimostra – almeno in foto – meno dei suoi 453 cm di lunghezza, mentre larghezza e altezza sono di 194 e 121 cm. A prima vista, la cosa che colpisce di più è la snellezza dei fianchi in rapporto alle forme palestrate dei parafanghi ma, soffermandosi con lo sguardo, sono mille i particolari che esercitano un gran potere ipnotico. Il padiglione arrotondato e i fari che si allungano fin sopra le ruote, affiancati da piccole prese d'aria e da sfoghi utili a placare i bollenti spiriti dei freni sono solo alcuni esempi. Dal trittico di terminali di scarico al diffusore posteriore, l'elenco potrebbe continuare a lungo.

A BOCCA APERTA Un ruolo importante nella definizione della personalità della 458 Italia lo gioca chiaramente anche l'ampia bocca che si apre nel muso, che porta un flusso d'aria variabile ai radiatori. L'aerodinamica è chiaramente molto curata. Grazie anche al fondo piatto e pur in assenza di vistose appendici alari, il carico verticale a 200 km/h è di 140 kg.

MR MUSCOLO
Molti sforzi si sono concentrati però anche sul motore, che aumenta di cilindrata e porta al debutto, all'ombra del Cavallino, l'iniezione diretta della benzina. Il V8 4.5 adotta un albero motore "piatto" e i cilindri hanno un rapporto di compressione di 12,5:1. Quanto alle prestazioni, si parla di una potenza massima di 570 cv a ben 9.000 giri, regime elevatissimo per un'auto di serie. Nonostante questa propensione a girare agli alti, la coppia massima è ottenuta a 6.000 giri ed è di 540 Nm, l'80% dei quali è però già disponibile sin dai 3.250 giri.

CHE NUMERI Grazie anche a un cambio robotizzato F1 a sette marce e a doppia frizione, le prestazioni sono semplicemente mozzafiato, con un crono di 3,4 secondi nello 0-100 e una punta superiore ai 325 km/h. In Ferrari vanno fieri anche dei risultati ottenuti sui fronti consumi ed emissioni, con 13,7 litri ogni 100 km e 320 g/km di CO2. Tuttavia agli appassionati interesserà sicuramente di più sapere che l'accelerazione longitudinale in uscita di curva è aumentata del 32% rispetto ala F430, grazie a una diversa messa a punto e a una migliore integrazione dei sistemi elettronici E-diff e F1-Trac.

SI FERMI CHI PUO'
Il peso è di soli 1.380 kg, che gravano per il 58% sul posteriore e per il 42% sull'anteriore, per un rapporto peso/potenza di 2,42 kg/cv. Il telaio è in alluminio e supporta sospensioni anteriori a triangoli sovrapposti e posteriori multilink. Un ultimo cenno va infine ai freni, con Abs prestazionale e un sistema di precarico delle pinze che promette spazi d'arresto di soli 32,5 metri quando si viaggia a 100 km/h.

ITALIA-GERMANIA
La macchina, che farà il suo debutto in società a settembre, al Salone di Francoforte, è legata alla terra tedesca anche per l'importante ruolo svolto da Michael Schumacher nello sviluppo e nella definizione di un posto di guida rivoluzionario. Strettamente legato al mondo delle corse, ha i comandi divisi tra volante e plancia ma sempre vicinissimi alle mani del pilota. La linea parla chiaramente italiano.

RIVOLUZIONARIA
Con la 458 Italia la Casa di Maranello introduce infatti una importante novità nel rapporto tra il pilota e la vettura. Un'interfaccia uomo-macchina direttamente derivata dall'esperienza in Formula 1 e per la prima volta applicata a una vettura stradale. Tutti i comandi principali sono raggruppati sul volante mentre quelli secondari sono sistemati su due satelliti ai lati della plancia, in modo che il pilota possa raggiungerli facilmente senza dover allungare le braccia. Tutto è davanti agli occhi.

SGUARDO FISSO
Lo scopo è di evitare che il pilota per qualsiasi ragione stacchi gli occhi dalla strada e le mani dal volante, anche solo per inserire le frecce o per accendere gli abbaglianti. L'astina degli indicatori di direzione, per esempio, è stata eliminata e trasferita sul volante sotto forma di due pulsanti, così come l'astina degli abbaglianti e per il comando del tergicristallo.

GIU' IL MANETTINO Anche il pulsante di accensione è sul volante a fianco del quale si trova il pulsantino per la gestione delle sospensioni. Sulla parte destra del volante ritroviamo invece il manettino per la gestione della dinamica della vettura già visto sulla 599 GTB Fiorano e utilizzato per la prima volta sulle F1 della stagione 1996. Questo permette al pilota di adattare immediatamente il comportamento della vettura alle condizioni stradali e alle sue esigenze di guida.

SATELLITARE
Si arriva così ai satelliti a fianco della plancia. Sul satellite di destra sono sistemati i controlli dello schermo TFT sul fianco destro del contagiri e sul quale vengono visualizzati a scelta il navigatore, il tachimetro digitale, radio, telefono e la telecamera per il parcheggio. Sul satellite di sinistra sono sistemati invece i comandi per la gestione del Vehicle Dynamic Assistance che valuta istantaneamente lo stato della vettura (temperatura pneumatici, freni e motore) in funzione di differenti parametri (accelerazione laterale, longitudinale, regime motore, velocità) segnalando al pilota sul display di sinistra quali siano le condizioni di utilizzo ottimali. Ma non è finita: dietro le razze del volante si trovano altri comandi secondari, come quelli del sistema audio, e le palette del cambio, che sulla 458 Italia sono più lunghe del solito per consentirne un uso più agevole.


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