Autore:
Paolo Sardi

NON FA UNA PIEGA Se i diesel moderni sono spesso al top per le loro qualità stradali e per i loro bassi consumi, perché mai l'ibrido non può essere fatto abbinando un motore elettrico a uno a gasolio anziché a uno a benzina? Il ragionamento del double chevron, almeno sulla carta, non fa una piega.

A BRACCETTO Dalla teoria, in Francia, sono passati alla pratica e hanno allestito per Ginevra un prototipo sulla base della C4 Coupé HDi, con motore turbodiesel 1.6 in configurazione da 92 cv e 215 Nm, e con un motore elettrico di tipo sincrono a magneti permanenti a fargli da spalla. La sua potenza in continuo è di 22 cv, con una coppia di 80 Nm, ma in fase di spremitura totale i valori di cresta sono nell'ordine dei 32 cv e dei 130 Nm.

GIOCO DI SQUADRA All'interno della "strana coppia", il ménage è comunque normale, nel senso che i flussi di energia e di potenza seguono in linea di massima schemi già sperimentati da altre Case. Una volta girata la chiave nel quadro, si accende solo il motore elettrico. A lui spetta il compito più gravoso, quello cioè di vincere l'inerzia e di far partire la C4. In questa fase, il motore termico se ne sta tranquillo in letargo per svegliarsi solo una volta raggiunta una discreta velocità, quando invece è quello elettrico a tirare i remi in barca. I due propulsori possono anche spingere all'unisono quando il pilota entra a gamba tesa sull'acceleratore e chiede lo spunto più brillante possibile. Sulla plancia c'è anche un pulsante per escludere del tutto il funzionamento del turbodiesel e utilizzare la C4 solo con il motore elettrico. In questa modalità ZEV, sigla che sta per Zero Emission Vehicle, l'autonomia è di 5 km.

NULLA VA SPRECATO

Il motore HDi si mette a riposo anche in fase di rallentamento, portando alle estreme conseguenze il principio Stop & Start già adottato sulla C3. Già dai 60 km/h in giù può andare in stand by, mentre il freno motore viene applicato dal motore elettrico che, in questo modo, assorbe energia. Tale sistema, detto di "frenata a recupero pilotato" e che affianca l'impianto frenante tradizionale, usa l'energia per ricaricare il gruppo batterie, composto da 240 elementi di tipo Ni-MH (Nichel Metallo Idruro). Gli accumulatori sono sistemati là dove sulle normali C4 c'è la ruota di scorta e la loro presenza lascia quindi immutata la capacità di carico del bagagliaio. Il turbodiesel resta in catalessi in tutta la fase di rallentamento, durante la sosta e pure nelle prime fasi della ripartenza, coma già visto sopra.

MUSICA, MAESTRO!

A fare da direttore d'orchestra e a gestire tempi e modi di funzionamento del tutto è la centralina PTMU, altra sigla a prima vista misteriosa che sta per Power Train Management Unit. Il guidatore ha sempre sott'occhio ciò che sta accadendo a livello di flussi d'energia tra le batterie, i due motori e le ruote, grazie a uno schermo fotocromatico 16/9 piazzato nella console centrale. Lo stesso display informa anche in tempo reale sulla carica delle batterie e, quando queste dovessero anche essere a zero, la C4 potrebbe comunque muoversi grazie al solo motore termico, proprio come una turbodiesel qualsiasi.

SALTO DI QUALITA'

Rispetto alla HDi vulgaris, la HDi Hybride offre però molti tangibili vantaggi, nonostante la potenza inferiore (92 cv contro 110) e nonostante il fatto che l'ibridazione comporti un aumento di peso di 110 kg. La differenza più importante si registra sul fronte dei consumi: nel ciclo combinato, la C4 Hybride percorre mediamente 29,4 km con un litro di gasolio contro i 21,3 della HDi. Anche le emissioni di CO subiscono un taglio del 28%, passando dai 125 g/km della turbodiesel ai 90 della ibrida. E le cose migliorano ulteriormente in città, dove l'abbattimento delle emissioni è del 45% e i consumi della Hybride scendono fino ai 33,3 km/litro. L'unione dei due motori dà i suoi frutti anche sul fronte della prontezza in ripresa: la C4 bimotore passa da 30 a 60 km/h in 3,5 secondi e da 80 a 120 in 10,6, mentre la turbodiesel negli stessi frangenti ne impiega rispettivamente 5,8 e 13.

FUTURO ANTERIORE

Superato il primo scoglio rappresentato dalla difficoltà a riavviare il diesel potenziando del 40% il sistema Stop & Start della prima generazione, ora la Citroën inizierà a mettere mano al progetto d'industrializzazione della C4 Hybride. Stando alle indicazioni di massima fornite dalla stessa casa, l'ingresso in listino non avverrà prima del 2008 ma comunque entro il 2010. Inutile, per il momento, avanzare qualsivoglia ipotesi di prezzo.

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