Autore:
Paolo Sardi

APPROFONDIMENTO Due paroline sul fatto che alla BMW stiano per lanciare un nuovo cambio robotizzato a sette marce con doppia frizione le abbiamo spese già ieri, all'interno dell'articolo che accompagnava le prime immagini della M3 Cabrio. La notizia è però di quelle che meritano un approfondimento, con tutti i dettagli del caso. Anche perché, come insegna il DSG della Volkswagen, pioniere del genere, simili trasmissioni sono roba da leccarsi i baffi, tanto per i pantofolai del volante quanto per chi soffre di frequenti pruriti al piede destro. Per i primi c'è una funzione automatica, con l'elettronica a dirigere l'orchestra degli ingranaggi, per i secondi c'è la modalità sequenziale, con selezione manuale delle marce.

GIOCO DI SQUADRA Tecnicamente le due frizioni fanno gioco di squadra. Una si occupa delle marce pari, l'altra di quelle dispari e il loro affiatamento è perfetto. A ogni disinnesto coincide un innesto simultaneo sul fronte opposto. Il che significa che le cambiate avvengono in modo tanto rapido quanto dolce. Cronometro alla mano, il passaggio da un rapporto all'altro può avvenire anche nel giro di pochi millisecondi, mentre il fatto che non ci siano reali vuoti tra una marcia e l'altra favorisce la fluidità della progressione e la motricità.

DISCHI CALDI Le frizioni danno il meglio se lavorano a unatemperatura che non deve essere né troppo fredda né troppo calda. Per raggiungere subito la giusta temperatura, sono lambite dal circuito di raffreddamento del motore. Per impedire invece che s'inneschino assorbimenti di potenza, un sistema supplementare ad aria e olio tiene a bada i bollenti spiriti. Impresa non semplice, viste le sollecitazioni che arrivano dal motore V8 4.0, con i suoi 420 cv di potenza, 400 Nm di coppia e con il limitatore tarato a 8.400 giri (ma, volendo, potrebbero essere anche 9.000).

SU MISURA A gestire tutto l'apparato, come dicevamo, è l'elettronica. Fiore all'occhiello della BMW è il sistema Drivelogic, che governa i passaggi da una marcia all'altra in base ai parametri impostati dal pilota. Questi ha a disposizione ben undici diversi programmi, cinque relativi alla modalità automatica e sei a quella sequenziale. Le differenze tra un programma e l'altro stanno nella maggiore o minore velocità di cambiata e nel diverso numero di giri cui avviene il passaggio alla marcia successiva. Nel caso si sia scelto di viaggiare in Drive,D1 è per esempio la funzione che bada di più al comfort ed è anche quella più adatta per muoversi sulla neve, con partenze dolcissime, direttamente in seconda. La D5 è invece all'estremo opposto, estremamentesportiva e fulminea nello scalare a ogni affondo sull'acceleratore, o kick-down per chi mangia pane e cambio automatico.

A LUCI ROSSE Per chi invece opta per il fai-da-te, la selezione delle marce può essere fatta tanto con la tradizionale leva sul tunnel, quanto con le palette in alluminio dietro le razze del volante. Per passare alla marcia successiva si usa la levetta di destra oppure si tira indietro la leva centrale; per scalare si spinge invece in avanti o si usano le dita della mano sinistra. In accelerazione, per individuare il momento più propizio per la cambiata, si può guardare con la coda dell'occhio la strumentazione. Qui ci sono otto Led: sei gialli s'illuminano in sequenza per avvisare che l'attimo giusto si sta avvicinando, indicato invece da due altre lucine rosse.

GIU' TUTTO! A fare la cosa giusta al momento giusto provvede all'occorrenza anche il Launch Control, una sorta di estensione della funzione S6, la più pistaiola delle undici disponibili. Con un travaso di tecnologia dalla Formula 1, una volta escluso il controllo elettronico della stabilità DSC, il software centellina i cavalli perché l'accelerazione sia più bruciante possibile, lasciando al pilota soltanto (si fa per modo di dire, vista la potenza in gioco) il compito di tenere giù il piede. Un'altra possibilità interessante è quella di salvare le impostazioni preferite e di richiamarle poi con il tasto M sul volante.

DI BENE IN MEGLIO Complici anche le sette marce, chepermettono di limitare i "salti" di regime nelle cambiate e di trovare più facilmente il rapporto giusto per ogni occasione, la M3 dotata del nuovo cambio robotizzato a doppia frizione riesce a far mangiare un po' di polvere alla sorella manuale nello scatto 0-100. Se quest'ultima è accreditata infatti di un tempo di 4,8 secondi, l'M Double Clutch Gearbox (o M DCG per farla breve) fa fermare il cronometro a 4,6 secondi. Anche i consumi migliorano, con la percorrenza media che passa da 8,1 a 8,4 km/litro.


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