Autore:
Paolo Sardi

SUI GENERIS Dopo mille indiscrezioni, foto rubate e mezze anteprime, la BMW i3 – che è la prima auto elettrica della Casa di Monaco - si mostra finalmente senza veli e, nonostante tutto quello che si è già visto, riesce ancora a lasciare a bocca aperta. Il merito va soprattutto al particolare taglio dei finestrini: se quelli anteriori hanno una forma più convenzionale, quelli posteriori sono più squadrati e sviluppati in altezza. Con la loro forma (nome in codice Stream Flow) danno un’idea di maggiore spaziosità e sembrano quasi sottolineare la presenza di porte posteriori a loro volta originali. Queste ultime si aprono controvento, simili a quella della Mini Clubman, piccole ma utili a risparmiare numeri da contorsionista per raggiungere i posti posteriori, complice l’assenza dei montanti posteriori.

CINTURA NERA Queste soluzioni personali fanno parte di un contesto molto moderno, quasi futuristico nella scelta delle linee geometriche e degli accostamenti cromatici, con un motivo nero chiamato Black Belt che attraversa la macchina dal muso alla coda, in contrasto con le sei tinte a catalogo. Un altro elemento distintivo della BMW i3 sono gli sbalzi ridotti, che aiutano a mantenere la lunghezza totale sotto i 4 metri (per un pelo: siamo a 3.999 mm), mentre larghezza e altezza sono rispettivamente di 1.775 e 1578 mm.

FURBA  E SNELLA Con un passo di 2.570 mm l’abitacolo si annuncia insolitamente ampio in rapporto alle dimensioni esterne. Pensata da subito per essere spinta da un motore elettrico, la BMW i3 vede batterie e motore sistemati in basso e nella zona posteriore, per non rubare centimetri a bagagli e passeggeri, che hanno pure a disposizione un pavimento perfettamente piatto. Oltre che furba, la struttura è particolarmente leggera: grazie all’abbondante impiego di alluminio e di magnesio, oltre che di plastiche rinforzate da fibra di carbonio (note anche come CFRP), la i3 ferma l’ago della bilancia a soli 1.195 kg. E’ meno di quanto pesano molte compatte a motore termico, nonostante le sole batterie agli ioni di litio qui pesino 230 kg, cui vanno aggiunti i 50 kg del motore. Ogni singolo dettaglio, dai tergicristalli ai pannelli delle porte, è stato studiato per limare qualche grammo e il peso, tra l’altro, è distribuito equamente sui due assi. D’altro canto, in Baviera tengono molto al fatto che la i3 non faccia rimpiangere su strada il comportamento delle altre BMW, con cui condivide anche la trazione posteriore. Le sospensioni anteriori sono MacPherson e quelle posteriori sono a cinque bracci, mentre i penumatici a bassa resistenza al rotolamento sono di misura insolita: 155/70-19, montati su leggerissimi cerchi in alluminio. 

CORRE E NON FUMA Anche le prestazioni sono di tutto rispetto. Il motore elettrico sincrono ha una potenza massima di 125 kW (170 cv) e una coppia di 250 Nm, che permettono di toccare i 60 km/h in 3,7 secondi, di raggiungere i 100 in 7,2 secondi e di allungare poi il passo fino ai 150 km/h, prima che la centralina tiri i remi in barca. Interessante è anche il dato relativo alla ripresa: 4,9 secondi per passare da 80 a 120 km/h.

ARRIVANO I RINFORZI Nella scheda tecnica delle auto elettriche, tuttavia, una voce fondamentale è l’autonomia e la BMW i3 non delude neppure in questo caso, con un consumo dichiarato di 0,13 kWh/km (misura cui si dovrà fare l’abitudine, in futuro…). A seconda dello stile di guida e del tipo di percorso, le batterie promettono una percorrenza tra i 130 e i 160 km, cui se ne possono aggiungere altri 20 se si seleziona la modalità Eco Pro e ulteriori 20 se si opta invece per Eco Pro +. Non basta ancora? Volendo si può acquistare la BMW i3 con un range extender, un motore bicilindrico 650 a benzina (serbatoio da 9 litri), che estende il raggio d’azione, garantendo almeno 300 km prima che serve una sosta a un distributore.

CI PENSA LEI Di norma, invece la i3 si ricarica prima di tutto recuperando l’energia in fase di rilascio in modo intelligente. A velocità sostenuta l’elettronica privilegia la scorrevolezza, facendo procedere la macchina come in folle per più strada possibile, mentre ad andatura ridotta si fa più decisa l’azione di freno motore a vantaggio delle batterie.  A detta dei tecnici, il sistema – ribattezzato One Pedal Feeling - funziona talmente bene che nella maggior parte dei casi non serve nemmeno chiamare in causa i freni veri e propri.

SEMPRE CONNESSA Per amministrare al meglio l’energia delle batterie, la BMW i3 dispone anche del BMW Connected Drive più evoluto in circolazione, che prevede la presenza fissa a bordo di una Sim, per consentire alla macchina di dialogare con il mondo esterno. In questo modo il navigatore può pianificare al meglio l’itinerario verso la destinazione prescelta in base, per esempio, alle condizioni di traffico e all’eventuale presenza di colonnine di ricarica libere lungo in percorso, presso le quali la i3 può ripristinare l’80% della carica in una mezzoretta (per una carica completa alla presa del box servono invece almeno sei ore, anche quando si usa lo speciale caricabatterie BMW i Wallbox). Tra i fiori all’occhiello del sistema ci sono anche la perfetta compatibilità con gli smartphone (che possono così avere sempre sotto controllo anche a distanza il livello di ricarica grazie alla Remote App) e la capacità di studiare il percorso anche prevedendo tratti a piedi nei centri storici e l’impiego integrato dei mezzi pubblici in ambito locale, quando sono preferibili rispetto all’auto. 


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