Autore:
Emanuele Colombo

PAROLA DI MARCHIONNE A margine dell salone di Detroit 2018, Sergio Marchionne è stato lapidario: «La supercar elettrica? Se c’è qualcuno che la deve fare è la Ferrari”, ha detto l'amministratore delegato di FCA, “non mi importa se poi la vendiamo ma la dobbiamo fare noi per primi. Non possiamo lasciare spazio agli altri». La cosa, sulle prime, potrebbe far sorridere: nell'immaginario collettivo le supercar elettriche ci sono già: magari vendute in pochi esemplari, ma regolarmente sul mercato.

E QUESTE? Qualche esempio? La Rimac Concept One, per cominciare: l'auto su cui si è schiantato Richard Hammond del mitico terzetto di Top Gear (ora in forza a The Grand Tour di Amazon). Oppure la Nio EP9, la macchina elettrica che a maggio 2017 ha reclamato il record del Nurburgring, battendo la Lamborghini Huracàn Performante. Marchionne, però, pesa sempre le parole con il bilancino e se dice che Ferrari farà la prima supercar elettrica vuol dire che sarà qualcosa di inedito e non sarà fatta come quelle che già si sono viste.

ELIMINATE LE 4 PORTE Facciamo quindi un esercizio di analisi e, per esclusione, cerchiamo di capire come potrebbe essere fatta la supercar elettrica Ferrari. Escludiamo subito le future Porsche Mission E e Fisker Emotion, in quanto sono modelli a 4 porte, proprio come la Tesla Model S. E a proposito di Tesla, se la vecchia Roadster difficilmente poteva essere considerata una supercar, la nuova Roadster 2 è di là da venire e Ferrari potrebbe tranquillamente batterla sul tempo.

SUPER O HYPER? Techrules Ren, un'altra new entry, ha a bordo un generatore a turbina e non è quindi un'elettrica pura, mentre la Rimac e la Nio, di cui parlavamo in apertura, con prezzi compresi tra 1,4 e 2,3 milioni di euro e potenze tra 1.088 e 1.360 cavalli, sono più delle hypercar che delle supercar, realizzate e vendute in pochissimi esemplari. La distinzione è sottile? Può darsi, ma checché dica a proposito di non venderle, Marchionne è molto attento al mercato e difficilmente vorrà trasformare l'operazione in un bagno di sangue.

ESCLUSIVA MA NON TROPPO Inoltre, la Ferrari elettrica avrebbe prima di tutto un valore in termini di immagine e ciò, in qualche modo, rema contro l'ipotesi più ovvia, ossia quella di fare elettrica un'auto in tiratura limitatissima come potrebbe essere l'erede della LaFerrari. Una mossa del genere, infatti, rischierebbe di farla percepire irreale: troppo lontana dalle macchine vere e l'operazione immagine potrebbe ottenere l'effetto opposto, facendo risultare poco credibile la proposta ecologica del Cavallino.

QUESTIONE AUTONOMIA La Ferrari elettrica, se il nostro ragionamento è corretto, dovrà essere un'auto di normale produzione e incontrare un vero pubblico: magari di rado, ma dovrà vedersi sulle strade, come una 488 GTB o una 812 Superfast. Avrebbe quindi senso pensare a un modello dalla potenza significativamente inferiore ai mille cavalli (Ferrari non è mai stata interessata a fissare record di potenza o di velocità), ma dovrebbe essere anche sfruttabile davvero, con un'autonomia in linea con il meglio disponibile. Diciamo tra 600 e 700 chilometri, grazie a una progettazione aerodinamica curatissima per limitare al massimo gli sprechi di energia.

QUANTO POTREBBE COSTARE Altro aspetto cruciale della Ferrari elettrica sarà la guidabilità e la facilità di gestione al limite, tramite controlli elettronici sofisticatissimi: una cosa che l'architettura elettrica, magari con un motore dedicato per ciascuna ruota, permetterebbe di realizzare in modo molto più efficace dei powertrain tradizionali. Prezzo? Tiriamo a indovinare, ma una cifra sotto ai 400 mila euro potrebbe essere sensata: abbastanza elevata da onorare il prestigio del marchio, ma sufficientemente contenuta da non spaventare un pubblico di utenti abbastanza ampio. D'altra parte, Ferrari non ha mai cercato il record nemmeno quanto a prezzo d'acquisto.

PRIMA DELLA PRIMA Qualcuno potrebbe giustamente obiettare che nel recente passato siano già stati fatti esperimenti in questa direzione. Tra il 2012 e il 2014 era in vendita la Mercedes SLS AMG Electric Drive – tra l'altro proprio a circa 400 mila euro – che aveva 240 km di autonomia e che con 750 cavalli, 1.000 Nm e la trazione integrale raggiungeva i 250 km/h e i 100 all'ora da ferma in 3,9 secondi. Nei due anni successivi c'era l'Audi R8 e-tron, che veniva venduta a oltre un milione di euro, aveva 450 km di autonomia e otteneva le stesse prestazioni della Mercedes con 462 cavalli e 920 Nm di coppia. Entrambe sono uscite di produzione senza troppi rimpianti e con pochissimi clienti all'attivo. A buon diritto si potrebbe dire che siano state loro le prime supercar elettriche dell'era moderna. Ma Marchionne potrebbe sempre rispondere che non avevano il cavallino rampante sul cofano.


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