Lancia Ypsilon 2011

COM’E’ Grande novità per la Lancia Ypsilon 2011: spuntano due porte in più per diventare più fruibile e andare a combattere tra le cinque porte che, nel suo segmento di mercato, valgono il 73% delle auto vendute. Pronta per uscire dai confini italici con il marchio Lancia o con il marchio Chrysler, a seconda dei mercati.

QUARTA DI SENNO Alla quarta generazione (1985, 1996, 2003 e 2011) la Ypsilon rimane coerente nello stile, sempre originale, diverso, distintivo. Per l’occasione, e con l’arrivo delle assennate cinque porte, la Lancia Ypsilon 2011 si ispira senza mezze misure alla sorella maggiore Lancia Delta. E indossa la calandra cromata a stecche grandi, come tutte le Lancia e le Chrysler-Lancia della nuova gamma.

DELTA FORCE La somiglianza con la Delta è smaccata nelle fiancate e nella coda. I fianchi sono scolpiti e caratterizzati dalle classiche due curve che si incontrano sul montante posteriore, quella bassa che sale e la linea del tetto che scende, prestandosi a reggere bene la verniciatura bicolore, che per la Ypsilon comprende anche il cofano motore.

APE MAGGIO Anche la coda si ispira alla coda della Lancia Delta. Nella forma bombata e puntuta da addome di grande insetto, o ispirata a quella della Lancia Ardea per chi ama i riferimenti filologici, con il lunotto che è uno degli spunti stilistici più originali della nuova Lancia Ypsilon, una lastra di cristallo che copre metà del portellone, fino a formare bordo inferiore, maniglia e copritarga.

CAMOUFLAGE La porta posteriore è ben mimetizzata grazie alla doppia linea e anche alla maniglia nascosta sul montante in nero su nero. Sono porte grandi, comunque, che consentono l’accesso ai posti posteriori senza difficoltà e senza dover infilare le gambe come in una navicella spaziale Soyuz, anche se il tetto è un po’ basso e costringe ad abbassare la testa per entrare.

GRAN LUCE Una volta seduti, lo spazio non manca né per le gambe, né per la testa. La coda ad addome mimetizza bene una forma piuttosto squadrata che consente di sfruttare al meglio lo spazio, la Ypsilon 2011 è lunga soltanto tre centimetri in più (384x 167cm) rispetto alla Ypsilon uscente ma l’aver allungato il passo e accorciato lo sbalzo anteriore a favore del posteriore ha consentito di sfruttare al meglio lo spazio. Soltanto se si sceglie il tetto Gran Luce, il doppio tetto apribile, lo spazio per la testa si riduce moltissimo, con la testa che sbatte sul bordo del tetto apribile posteriore, da evitare se dietro non volete ospitare soltanto due bambini.

FORMULA Y Per i posti anteriori la nuova Lancia Ypsilon 2011 mantiene la formula della Ypsilon uscente, con gli strumenti al centro, la seduta panoramica e la leva del cambio alta, sulla plancia, come quella di una monovolume. Sotto la palpebra si trovano strumenti grandi, con un grande pannello digitale. Tra il cruscotto e la leva del cambio c’è il totem nero lucido, elegante, specchiato e dal disegno moderno. Ai lati del cruscotto si è persa però l’opportunità di ricavare vasche portaoggetti utili per appoggiare telefono e chiavi, ruolo delegato agli spazi sul tunnel centrale.

ADDOME La coda da apone lascia spazio anche a una buona quantità di bagagli, con 245 litri a disposizione in configurazione cinque posti che sembrano anche di più. La soglia di carico non è delle più basse ma nemmeno delle più ostiche per il carico/scarico.

MOTORI Per i motori la nuova Ypsilon pesca nella dispensa di famiglia. La gamma parte dal quattro cilindri 1.2 da 69 cavalli, continua con il moderno bicilindrico Twin Air 900 da 85 cavalli e termina con il diesel 1.3 Multijet da 95 cavalli. Start&Stop e cambio a cinque marce per tutte le Ypsilon, a richiesta con la Ypsilon Twin Air è disponibile anche il cambio robotizzato DFN.

Lancia Delta Top Executive 1.9 JTD

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Lancia Grand Voyager

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Lancia Delta 2011

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GIOIELLERIA Anche per la nuova Ypsilon gli allestimenti sono tre: Silver, Gold e Platinum. La Silver ha una dotazione minimal, con chiusura con telecomando, volante regolabile in altezza e profondità, alzacristalli elettrici anteriori, sedile guida regolabile in altezza, sedile posteriore sdoppiato 50/50. 1300 euro e si passa al Gold, con climatizzatore manuale, radio CD con lettore MP3, specchi regolabili elettricamente e Pack comfort. Ancora 1300 euro e si passa al Platinum: alzacristalli elettrici posteriori, fendinebbia, ruote in lega da 15”, appoggiatesta posteriori e sedili in pelle. Prezzi da 12.400 euro per la Ypsilon 1.2 Silver fino ai 17.300 euro della Ypsilon 1.3 MJT Platinum.

COME VA Pur non rinunciando al suo stile scolpito e decisamente differente dalla massa, nel bene e nel male, la Lancia Ypsilon 2011 pensa anche a rendersi utile a un pubblico più ampio, con le cinque porte che nasconde con cura come fossero protuberanze aliene. E si rende più utile aumentando notevolmente lo spazio a bordo, davvero ben sfruttato rispetto alle dimensioni esterne. La nuova Ypsilon è tra le più compatte del segmento che sta nell’intorno dei quattro metri, con i suoi 384 centimetri di lunghezza massima. Su questo piano ingombri esterni/spazio interno, si scontra soltanto con la Toyota Yaris.

FAMILY GLAMOUR Le forme scolpite come quelle di tutte le generazioni Ypsilon, per la Lancia Ypsilon 2011 si devono ora adattare alle esigenze di una famiglia giovane. Per guadagnare spazio all’interno la coda è alta e, per evitare l’effetto vetrina, si alza anche la linea di cintura, per un complesso non proprio slanciato e filante. Ma tant’è, la Ypsilon piena e la moglie ubriaca è un esercizio difficile. La posizione di guida è sì un po’ più panoramica rispetto alla media, ma non è una posizione troppo verticale anzi, è una posizione comoda e ben seduta, con la leva del cambio a portata di mano.

QUALITA’ In conferenza stampa l’accento sulla qualità più che un accento è stato un refrain. La migliore qualità Lancia finora raggiunta da Lancia. Lo sforzo sulla Lancia Ypsilon 2011 si vede, più cura nei materiali e nei montaggi, ma alcuni difetti si potevano proprio evitare, come la bavetta della plastica della palpebra del cruscotto, sempre ben visibile e mal rifinita (farla sotto, dove non si vedeva?) o la bella plastica nero lucido della consolle centrale che al tocco produce una bella melodia di scricchiolii.

QUATTRO PIU’ UNO Lo spazio a bordo è comunque davvero ben sfruttato in rapporto agli ingombri ridotti e viaggiano comodi quattro adulti full size (anche il quinto incomodo comunque è meno incomodo che su altre piccole), sempre che non si scelga il tetto Gran Luce che fa una gran luce ma anche un gran male se si sbatte la testa sul suo bordo, decisamente più basso rispetto alla quota del tetto della Ypsilon Gran Buio.

NAZIONALE CON FILTRO L’attenzione alla qualità si percepisce in marcia, con una scocca ben isolata dalla strada da boccole che filtrano bene tutte le vibrazioni trasmesse dall’asfalto. Anche il lavoro di insonorizzazione è stato capillare e riesce a contenere, oltre ai rumori della strada, anche l’ugola bicilindrica del Twin Air o la voce vibrante del Multijet. Da questo punto di vista è un bel passo avanti.

RIGIDA Meno confortevole è l’assetto della nuova Lancia Ypsilon. È rigido e secco nella risposta, troppo per un’auto amata dalle signore e avvezza ai pavé cittadini. Buche e sconnessioni si sentono tutti, si sentono bene e alla fine l’interno ben isolato della Ypsilon 2011 diventa un po’ scomodo. Oltre al comfort, le sospensioni così rigide tendono a saltellare sulle irregolarità della strada rendendo più impegnativa di quanto dovrebbe essere la guida in curva. Situazione, la curva, in cui la Ypsilon è sempre molto neutra, senza reazioni della coda quando si solleva bruscamente il piede dall’acceleratore e/o si frena, reazioni spesso utili per rimediare a un ingresso in curva troppo brillante. La rigidità del telaio sarebbe già sufficiente, senza puntare sull’assetto sportivo e sfruttando anche la leggerezza della Ypsilon (965/975 kg le due Ypsilon a benzina).

TWIN AIR Il motore Twin Air, con il suo rumore irregolare e soffiato sta benissimo sulla Fiat 500 perché ricorda il rumore del motore a sogliola raffreddato ad aria della vera 500. Sulla Ypsilon il rumore frullato del Twin Air non ha il senso che trova sulla 500 ma è comunque un rumore piacevole, divertente, quasi sportivo. E, in effetti, un po’ sportivo il 900 Twin Air lo è, con poca spinta ai bassi regimi e un bel tiro quando si tirano le marce, con il contagiri che dopo 2000 giri sale rapidamente e la prima che arriva in fretta a limitatore, dopo 5000 giri. Motore divertente che ha bisogno di un po’ di frizione per partire rapidamente al semaforo.

MULTIJET Più piacevole del Twin Air è il Multijet, meno ruvido e più progressivo nell’erogazione, con dieci cavalli in più ma, soprattutto, con 55Nm in più a 400 giri in meno. Riprende bene oltre i 1500 giri, regime di coppia massima, ma si comporta abbastanza bene anche un poco sotto la soglia dei 1500, con una guida più fluida e anche più economica. Il suo battito è ben insonorizzato anche quando si tirano le marce.