E' postmoderna, piaciona da guardare e muscolosa da guidare. Tra motori intelligenti, sospensioni regolabili e cambi automatici può piacere a tanti clienti diversi, dai nostalgici dello spirito GTI ai giovani trendsetter. Su strada da ottobre a prezzi entro i 30.000 euro.
COME E' A volte i nomi ricordano il passato. Ma le auto, come i pensieri di chi le ha realizzate, inseguono molteplici obiettivi e... clienti. Mamma Volkswagen ha aggiunto le lettere mancanti al concept Iroc ed ecco tornata la Scirocco, bassa, larga e tipicamente tedesca per pulizia estetica. Più shooting brake che coupè, aria da muscle car in formato downsizing e una scelta di motori intelligente per piacere a tutti. Su strada da ottobre 2008, prezzi compresi tra i 22 e i 30.000 euro.
FORMAZIONE E COLORI Viste da dietro incutono un certo timore. I colori dell'arcobaleno pensato per la prova stampa sono un verdolino metallizzato, vintage anni '70, il bianco candy e un nero metallizzato. Noi preferiremmo il bianco o le tinte sgargianti. La parte più convincente, il tre quarti posteriore è tornito con le spalle larghe come quelle di un centroboa che esaltano le carreggiate allargate. La fiancata corre via tra scalini e manigliona della portiera, con il montante centrale che quasi non si vede e la vetrata che tira su la cintura.
GARITTA La linea di cintura si impenna dopo la portiera, con il vetro posteriore talmente rastremato da sembrare una garitta. Non mancano i vezzi, come le cerniere del portellone, che creano due leziose gobbe e chiudono un tetto basso e lungo che si acquatta progressivamente sulla coda. A volte è un modo di dire ma nel caso della Scirocco il passaggio da foto a realtà rende giustizia. Rispetto al concept Iroc si è perso un filo di aggressività. Guadagnando qualcosa in eleganza.
MOSCA Specialmente con il frontale sviluppato in larghezza, che porta al debutto il nuovo linguaggio di marca per i frontali. I due bei proiettori tondi per parte, come quelli che incutevano timore in autostrada oltre trent'anni fa, sono carenati da due occhi trasparenti, sfaccettati e protesi verso il centro, quasi da mosca. Il tutto sospeso in una fascia scura che gioca con i vuoti e pieni. Il badge VW scappa dalla mascherina ed è quasi piatto sulla punta del cofano, similitudine con il New Beetle.
NIENTE NOSTALGIA Si intuiscono alcune suggestioni e concetti originari della nonnina, lontano facili operazioni nostalgia. La Scirocco del passato fu un'auto di buon successo in Europa (meno in Italia) e, soprattutto, anticipò il trionfo Golf. Quella di domani viene costruita negli stabilimenti portoghesi dove nasce anche la Eos e gli assemblaggi sono quelli che ci si aspetta, la portiera si chiude con un "clunch!" e tutto ha l'aria di poter durare a lungo.
MANIGLIONI La caratterizzazione stilistica degli interni diventa a tratti rimarchevole. Aria sportiva nei sedili anteriori e anche posteriori, quasi in pezzo unico con poggiatesta integrato. E soprattutto i giochi trapezoidali dei maniglioni sulle portiere. Mancano purtroppo gli effetti speciali alla voce plancia, quasi identica a quella della Eos, solo percepita diversamente grazie alla seduta bella bassa e alla vetratura ridotta. In cambio le finiture sono sui consueti livelli. L'accesso, sia davanti che dietro, è paragonabile a quello di una compatta solo lievemente accucciata: pancetta e schiena affaticata non diventano pregiudiziali.
SPAZI COMODI I quattro posti sono veri, davanti non manca niente e anche dietro lo spazio per le ginocchia rende possibile ospitare adulti e longilinei. Il bagagliaio da 290 litri si allarga a piacimento con i sedili comodamente frazionabili (fino a 755 litri), con la praticità di una normale due volumi. L'unico limite oggettivo rimane quello della soglia d'accesso bella alta, tributo alla rigidità strutturale, mentre l'apertura avviene solo tramite pulsante sulla chiave, tributo alla pulizia del design.
SIBARITICA Per quanto riguarda gli allestimentisarà disponibile un solo allestimento con dotazione crescente sul due litri. Ma in generale non manca niente. Cerchi da 17 pollici (con opzioni maggiorate disponibili), clima, ABS ed ESP, sei airbag, cambio a sei marce manuale, assetto e sedili sportivi regolabili in altezza, volante e pomelli del cambio rivestiti in pelle. Pure il sistema hi-fi base offre una buona resa acustica e soprattutto la presa iPod e multimediale di serie. Stupisce che ancora molti si ostinino a farli pagare.
VOGLIO DI PIÙ La due litri a benzina offre di serie vetri oscurati, cerchi maggiorati (225/45 R17), controllo pressione pneumatici e volante multifunzione con palette in caso di DSG. Dotazione equiparabile anche sulle versioni meno potenti attingendo al pacchetto Sport. Mentre attingendo alla lista degli optional, tra tetto in vetro, interni in pelle, cerchi smisurati e sistema navigatore/hi-fi Dynaudio Soundsystem da 300 watt, fino alle sospensioni regolabili, si entra nel settore premium a pieno diritto.
TUTTI TSI O TDI La Scirocco precederà di qualche mese la nuova Golf e abiterà nel condominio dei coupé sul mercato automotive. Segmento a fisarmonica che nel 2007 ha fatto volumi irrisori, circa 20.000 auto in Italia. Ma secondo gli esperti del marketing si tratta di un segmento "voluttuario" e quindi molto legato al prodotto "giusto". Volkswagen si aspetta che il 70% dei Clienti vengano da altre marche. I motori invece saranno solo TSI (1,4 da 122 cavalli, 1,4 da 160 e 2 litri da 200cv) o TDI (il classico due litri common rail da 140 o 170 cavalli). La motorizzazione base si deve accontentare del manuale, mentre il doppia frizione si può abbinare a tutte le altre.
COME VA La Scirocco offre motorizzazioni da 122 a 200 cavalli diesel e benzina, una scelta voluta per stessa ammissione dei responsabili del marketing, finalizzata ad allargare il target. Per la prova stampa erano disponibili solo due modelli a benzina, i primi disponibili al momento della commercializzazione, ad Ottobre: il millequattro con compressore volumetrico e turbo accoppiati da 160 cavalli e il noto due litri turbo da 200 cavalli. Entrambi ad iniezione diretta.
SEDERE BASSO Partiamo col millequattro da 160 cavalli. La posizione di guida è vicina al pavimento come dovrebbe essere su tutti i coupè, più di quanto ci si aspetterebbe vedendola da fuori. Ma chi ama guidare o farsi trasportare sul trespolo può ricorrere alle regolazioni dei sedili anteriori. Il cielino del tetto e i montanti interni scuri (per averli sul millequattro bisogna prendere il pacchetto sport che aggiunge tra l'altro vetri posteriori oscurati e fendinebbia) aiutano a creare un'atmosfera raccolta. Tutto è a portata di mano e di occhio, anche il navigatore che replica le indicazioni nel display centrale tra tachimetro e contagiri. Il format sportivo non impone sacrifici con i classici vani portaoggetti pronti all'uso.
TUTTO DOVE DEVE Comandi luci in basso a sinistra, navigatore in alto al centro, due quadranti tondi e la leva del cambio manuale, innesti precisi e rapidità nella media, in posizione comoda. La semplicità e cura ergonomica delle auto del gruppo tedesco si percepisce subito e dopo pochi minuti sembra di guidarla da una vita. Quello che cambia rispetto alle normali compatte è la consistenza. Le prime buche segnalano un assorbimento buono ma anche un assetto "deciso" che regala fiducia. Piacevole per chi guida, mai fastidioso per chi viene trasportato, abbiamo provato a fare i passeggeri per un lungo tratto senza soffrire pene afflittive sulle buche.
VEDO (QUASI) BENE Gli ingombri in marcia non sono mai un problema, le difficoltà arrivano solo di tre quarti posteriorequando ci si immette su strade con angolazioni particolari o in retromarcia: il minifinestrino come il lunotto raccolto non aiutano. Gli specchioni regolabili arrivano in soccorso. Sia in città che tra le curve lo sterzo con servo elettrico regala sensazioni positive e non solo perchè rivestito in morbida pelle e bello ciccione. Una Scirocco facile e svelta ma che ispira fiducia: dove la metti sta. L'assetto standard va benissimo per tutti gli usi, un compromesso di tono sportivo. Ma il sistema di regolazione assetto DCC ingolosisce.
ELETTRICO MA SINCERO Il pulsante sul tunnel dietro la leva del cambio si illumina per segnalare il passaggio tra "standard" (sospensioni regolate in base allo stile di guida e velocità) e le modalità per viaggi tranquilli o col coltello tra i denti. Abbiamo iniziato a giocare con le regolazioni e selezionando "sport" si guadagna qualcosa in feeling con sospensioni e sterzo ancora più vispi, con sensazioni se non da go kart comunque davvero reattive. Vivamente consigliato.
COMFORT SILENZIOSO Optando per il "comfort" si percepisce una leggera concessione alla guida tranquilla ma lontano da sensazioni mollaccione. In autostrada attorno alla velocità codice c'è un buon silenzio, considerando di trovarsi a bordo di una sportiva, senza pistoni e ruotoni invadenti. Il doppio scarico posteriore in accelerazione e da fermo rilascia un piacevole borbottio, cugino moderno di quello delle GTI Anni 80 proveniente dal motore.
ELETTRICO MA SINCERO E proprio il piccolo cuore da 160 cavalli, poco assetato di benzina ma generoso a salire di giriè stata la sorpresa più piacevole. Ben accordato e dimensionato al fisico della Scirocco, non abbiamo avuto la sensazione di una massa esagerata in rapporto a coppia e cavalleria, sembra perfetto per tutti gli usi. Sia per veloci trasferte autostradali come per la sgroppata tra le curve. Il compressore lo rende corposo quanto basta in basso (coppia max di 240 Nm) mentre il turbo allunga il fiato agli altri. Inoltre lavorano bene in coppia e quando si passano il testimone non ci sono scompensi. Un tempo si sarebbe detta una brillante "milleotto".
FUTURO DOWNISIZING Se il downsizing da moda diventerà regola, sarà necessario escogitare nuove categorizzazioni: la cilindrata perde significato. L'abbiamo provato con il manuale, il DSG a sette rapporti potrebbe aggiungere qualcosa. Nel corso della prova non abbiamo potuto verificare i consumi, la Casa dichiara 6,5 litri per 100 km. Ci sembrano ipotizzabili in autostrada o nello scorrimento veloce dove effettivamente il motore gira basso e non c'é bisogno di tirargli il collo. Manel misto la piacevolezza invita a far salire la lancetta del contagiri con frequenza.
PREPOTENTE La breve presa di contatto con il due litri ci ha presentato un Scirocco molto più ventosa. Perfetta per gli amanti delle "hot hatch" e non poteva essere diversamente, visto il cuore in comune con la Golf GTI. Anche se, andando a vedere, regala meno cavalli/litro del millequattro, con il motore top a benzina la personalità cambia, diventa quasi prepotente. I cavalli sono imbrigliati bene e non mettono in crisi il telaio, ma il gusto cambia e aumenta di un ordine di grandezza. In Volkswagen smentiscono l'arrivo di qualsiasi versione a trazione integrale, mentre corrono voci di future versioni ancora più cattive.
GIOCATTOLONE Assettata bene e ancor meglio frenata, rispetto alla millequattro (crescono anche i dischi freno) la versione due litri invita costantemente al gusto della guida, con la turbina sempre pronta a pompare e le palette del cambio a portata di dito: un vero giocattolone. Meno intonata ai tempi della sorellina messa a dieta forse, ma molto più godereccia. Tanto che, a meno di aver bisogno delle cinque porte, si potrebbe dire che la Golf GTI sesta generazione è già arrivata. Con i pregi di prima, circa 80 kg in meno e carreggiate e baricentro abbassati. Non ci ha convinto fino in fondo invece il tetto in vetro, si apre solo a compasso e non scorre: diventa meno utile.
TANTE SCIROCCO Forte dei best seller che assicurano i volumi di vendita Volkswagen si permette di giocare con le emozioni ma sempre con razionalità. Con prezzo e costi di gestione di una compatta ci si porta a casa un'auto sfaccettata a seconda del mix motori, cambi e sospensioni. La versione consigliata è quella col piccolo millequattro da 160 cavalli, che dovrebbe posizionarsi al di sotto dei 25.000 euro. Nelle previsioni della casa dovrebbe essere la preferita con il 30% dei consensi, preceduta solo dal TDI da 140.
