Toyota RAV4 2006

GIOCA D'ANTICIPO

Il passaggio di consegne è ormai questione di giorni. Nel weekend del 18 e del 19 febbraio prossimi, l'attuale Toyota Rav4 abdicherà in favore della terza, nuova generazione. La staffetta arriva quasi prematura, con la serie attuale ancora sulla cresta dell'onda e capace di mandare agli archivi un 2005 da record in fatto di vendite. Per evitare di essere insidiati dalla concorrenza, in Giappone hanno però deciso di giocare d'anticipo e di lanciare, prima un eventuale flessione, un modello completamente inedito.

CAMBIA ROTTA

La nuova Rav4 segna una svolta davvero decisa rispetto al passato. Il progetto originario di "Recreational Activity Vehicle with 4 wheel drive" (ovvero veicolo a quattro ruote motrici per attività ricreativa) si evolve alla ricerca di una maggior versatilità e di un miglior rendimento nell'uso stradale. Quello cioè che, gira e rigira, fanno tutti nella stragrande maggioranza dei casi, anche se da qui a definire la Rav4 una crossover ce ne passa, eccome: Suv era e Suv continua a essere. E non solo per la ruota di scorta montata sul portellone e per i mancorrenti sul tetto, presenti sull'intera gamma italiana.

IN CRESCITA

Già a prima vista appare evidente, un certo incremento delle dimensioni. La lunghezza cresce di 145 mm arriva a quota 4.395 mm, la larghezza è ora di 1.815 mm (+ 80 mm) e l'altezza si attesta a 1.720 mm. Il passo si allunga invece di 70 mm, per un totale di 2.560. Ce n'è abbastanza per guardare con aria di sfida anche quelle Suv dal nome blasonato e sinora ritenute di un'altra categoria.

PANCIA IN DENTRO

Se le dimensioni cambiano, lo stesso accade anche per il vestito. Il muso ha una linea relativamente acqua e sapone, resa muscolosa dal motivo a U che scende dai montanti del parabrezza per sporgersi in avanti e andare ad abbracciare la mascherina. Le fiancate hanno un'aria atletica, con una superficie leggermente concava, come se stessero trattenendo il fiato per mettere meglio in evidenza i passaruota e le modanature sottoporta. Uno sforzo reso necessario dal deciso rigonfiamento dei lamierati appena sotto la linea di cintura.

REMINESCENZE

Il posteriore si caratterizza invece per la presenza della ruota di scorta montata sull'ampio portellone, il cui taglio regolare favorisce l'eventuale carico anche della ribaltina della nonna. La forma del terzo montante e dalle parte finale del padiglione paiono richiamare invece la Corolla Verso anche se la parentela tra i due modelli non va molto oltre: dei vociferati sette posti non c'è per ora alcuna traccia ma la loro mancanza non pesa affatto

A TUTTO VOLUME

I posti sono cinque, decisamente comodi. Rispetto al passato l'abitacolo è più lungo, più largo e ciò ha permesso anche di sistemate i sedili anteriori più lontani tra loro. Il coda si apre un bagagliaio con un volume utile di ben 586 litri, valore non comune per la categoria. Volendo, tra l'altro, la Rav4 dispone del sistema EasyFlat e permette di ribaltare in avanti lo schienale del divano e di ricavare una superficie perfettamente piatta.

BILAMA

La plancia si sviluppa su due livelli, con un profilo degno di un bilama Gillette. La forma è moderna, piuttosto elaborata e di grande effetto, complice la suggestiva strumentazione Optitron a tre elementi circolari. Le ricercatezze delle forme impone un minimo di apprendistato per memorizzare l'esatta ubicazione di tutti i comandi ma si tratta di un peccato veniale. Se una piccola critica deve essere mossa, questa riguarda i materiali, solidi ma più gradevoli alla vista che non al tatto.

UNA E TRINA

I motori che compongono la gamma sono tre, due turbodiesel e uno a benzina, destinato con ogni probabilità a un ruolo marginale nella raccolta ordini. Sul fronte a gasolio la Toyota cala coppia d'assi già vista sotto i cofani della Avensis e della Corolla Verso. Apre le danze il 2.2 D-4D 135 che ostenta fiero iniettori piezoelettrici, della turbina a geometria variabile e un rapporto di compressione particolarmente basso. A dispetto della sigla, la sua potenza massima è di 136 cv a soli 3.600 giri mentre la coppia massima di 310 Nm, valore stabile tra i 2.000 e i 2.800 giri. La Rav4 D-4D 135 può toccare i 100 km/h in 10,5 secondi e raggiungere i 180 km/h di punta, con una percorrenza media di 15,2 km/litro.

MR MUSCOLO

Anche se venderà meno del fratello, il pezzo forte della Toyota è però il 2.2 D-4D 180, sinonimo di D-CAT. Questa sigla sta per Diesel-Clean Advanced Technology, a chiarire la sua capacità di far piazza pulita come nessuna altro di particolato (PM) e ossidi d'azoto (NOx). Questo motore fa registrare il nuovo record di potenza della categoria con 177 cv, erogati ancora a 3.600 giri. Il picco di coppia è di 400 Nm tondi tondi, costanti nell'intervallo tra i 2.000 e i 2.600 giri. Lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 9,3 secondi e la velocità massima è esattamente di 200 km/h. Il tutto con consumi ancora buoni, visto che con un litro di gasolio si fanno mediamente 14,3 km.

CENERENTOLO

Chiude il gruppo il due litri a benzina dotato di fasatura variabile VVT-i che eroga 152 cv a 6.000 giri e dispone di 194 Nm a 4.000 giri. Con questo motore la Rav4 raggiuge i 185 km/h dopo essere transitata ai 100 in 10,6 secondi e sorseggia mediamente un litro di verde ogni 11.6 km. Questo motore è l'unico disponibile con cambio automatico a quattro rapporti, in alternativa a manuale a cinque marce standard. Le due turbodiesel adottano invece un cambio sempre manuale ma a sei rapporti.

UN PO' PER UNO

A fare da comun denominatore ai tre motori c'è il nuovo sistema di trazione integrale permanente chiamato ATC, ovvero Active Torque Control. Questo sistema regola la coppia motrice e la ripartisce tra le ruote in base alle loro condizioni di aderenza, alla loro velocità relativa e ai dati che vengono dallo sterzo e dal motore. In condizioni di marcia rettilinea la trazione è a tutti gli effetti anteriore al 100% mentre in caso di bisogno la percentuale può scendere fino al 55%, con il 45 destinato alle ruote posteriori. Questa proporzione può essere impostata in manuale per superare i tratti fuoristradistici più impegnativi, a patto che non si superino i 40 km/h. Oltre tale limite la centralina torna a fare di testa sua e a gestire in automatico la trazione.

MAI POVERA

Anche gli allestimenti previsti sono tre, base, Sol e Luxury. Le Rav4 D-4D 135 e 2.0 VVT-i sono disponibili in tutte le varianti mentre la D-4D 180 è offerta solo nell'allestimento più ricco. Neppure la versione base si può comunque definire realmente povera, visto che dispone di serie di nove airbag, del climatizzatore, del sintolettore CD, del sistema Integrated Active Drive System che comanda a bacchetta la trazione integrale, il controllo elettronico della stabilità VSC e il servosterzo elettronico. Così equipaggiata, la Rav4 2.0 VVT-i costa 26.000 euro, quella D-4D 27.900.

PER OGNI GUSTO

Un gradino più su si pone la Sol, che, a parità di motorizzazione, richiede un sovrapprezzo di 1.800 euro. A giustificarlo ci sono il climatizzatore automatico bizona in luogo di quello manuale, i cerchi in lega da 17", i fendinebbia e il caricatore da 6 CD in plancia, oltre al volante e al pomello dei cambio in pelle. Al top c'è infine la Luxury che prosciuga il conto in banca per altri 2.600 euro ma offre in cambio tra le altre cose gli interni in pelle, i sedili riscaldabili con quello del conducente a regolazione elettrica, i sensori pioggia e crepuscolare, il cruise control e la chiave elettronica. La Rav4 D-4D 180 Luxury, che ha un listino di 34.800 euro, a tutto questo somma anche i vetri posteriori scuri, la mascherina cromata, i fari bruniti e i passaruota maggiorati. Tre soli gli optional disponibili: il navigatore satellitare con vivavoce bluetooth (2.300 euro), il tetto apribile elettrico (750 euro) e la vernice metallizzata (400 euro).

ONDA SU ONDA

Una volta a bordo della Toyota Rav4 ci vogliono un po' di secondi per riprendersi e distogliere l'attenzione dalla plancia. Il suo profilo con due onde rappresenta una novità e anche la disposizione dei comandi poco convenzionale catturano lo sguardo come un abile ipnotizzatore. I materiali, così come in passato, badano soprattutto al sodo. Le plastiche sono un po' durette ma spesse e solide. Ogni componente è accoppiato con cura degna di un appassionato di puzzle. Il posto di guida è ampio e offre a chiunque la possibilità di ricreare la posizione preferita. Lo schienale continua a poter essere regolato solo a scatti ma alla fine dei conti non si può parlare di vero disagio. Di spazio ce n'è in abbondanza in ogni direzione e anche chi siede dietro può contare su una manciata di centimetri in più rispetto al passato e può stendere comodamente le gambe.

SENZA PENSIERI

Muovere i primi passi non è un problema neppure se si è in spazi stretti. La posizione di guida è ben rialzata e permette di avere sotto controllo la situazione. Il resto lo fanno il ridottissimo raggio di sterzata e il volante, molto leggero da azionare. Il fatto che la Rav4 abbia messo su una taglia non è un problema e in manovra occorre solo ricordarsi della presenza della ruota di scorta per non timbrare il cofano di chi ha parcheggiato dietro.

IMPASSIBILE

Che la Rav4 si sia fatta più grande, per assurdo, si avverte di più una volta usciti dal traffico. Sulle strade extraurbane l'aumento del comfort di marcia è tangibile, degno di una Suv di rango più elevato. Le buche vengono digerite con notevole disinvoltura, tanto quelle secche quanto gli avvallamenti trasversali affrontati in velocità nei curvoni autostradali. Oltre che ben molleggiata, la Rav4 si rivela silenziosa. Quale che sia il motore sotto il cofano, l'abitacolo è ben isolato e grazie all'aerodinamica curata (il Cx è pari a 0,31) anche i fruscii sono ridotti ai minimi termini.

SULLA RETTA VIA

L'assetto relativamente morbido e l'aumento di peso fanno causano un po' di coricamento laterale e una leggera tendenza ad allargare le traiettorie quando si guida con particolare irruenza. Né l'uno né l'altra disturbano però più di tanto. Per porre rimedio al tutto basta alleggerire un po' la pressione sull'acceleratore ma, se proprio non se ne vuole sapere, ci pensa l'elettronica a tagliare i viveri al motore, a dare motricità dove serve e a riportare la Rav4 sulla retta via frenando anche in modo mirato le singole ruote. Se l'Integrated Active Drive System lavora bene su asfalto anche viscido, il sistema di trazione ATC non è da meno quando ci si avventura sulle strade bianche. Il trasferimento della coppia motrice alle ruote posteriori avviene in modo piuttosto dolce e puntuale, non appena alle ruote anteriori inizia a mancare la presa.

DESTINO SEGNATO

L'uno per l'altro, i motori soddisfano appieno. La soluzione più equilibrata per la Rav4 appare il D-4D 135 indicato proprio dalla Toyota come il probabile best-seller della gamma. Questo turbodiesel si dimostra dolce e mansueto da subito e attacca a spingere volenteroso anche poco sopra il minimo. Attorno ai 1.800 giri cambia registro e allunga con piglio deciso. L'elasticità è buona e solo a pieno carico o in presenza di salite occorre scalare per riprendere nelle marce lunghe.

TROPPA GRAZIA

Il D-4D 180 conferma sulla Rav4 tutto quanto di buono fatto vedere sulla Avensis e sulla Corolla Verso. Si avvia quasi in punta di piedi e risponde da subito con prontezza a ogni minima sollecitazione dell'acceleratore, senza nemmeno quella lievissima ruvidità che si avverte con il 135. La progressione è costante e impetuosa e lo porta a superare d'un fiato il regime di coppia massima dichiarato, quasi come un motore a benzina. Insistendo, si arriva tranquillamente a 4.500 giri indicati ma anche nella guida allegra è più redditizio andare via in scioltezza, cambiando le marce 1.000 o 1.500 giri prima.

BUONA VOLONTA'

E se il D-4D 180 gioca a fare il motore a benzina, il 2.0 VVT-i si sforza invece di vestire i panni del turbodiesel. Con il suo sistema di fasatura variabile ce la mette tutta per offrire quel tiro ai bassi indispensabile per rendere piacevole una Suv. I suoi sforzi non sono vani, premiati da un'eccellente fluidità e da una curva di erogazione molto regolare. Ciò non toglie comunque che il meglio venga fuori negli allunghi e che sia indispensabile un più frequente ricorso al cambio rispetto ai due turbodiesel.

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