Con 240 cv è la Seat Leon più potente della storia e non fa molto per nasconderlo, con enormi prese d'aria, cerchi da 18" e un abitacolo in stile corsaiolo. E' attesa nelle concessionarie entro fine anno a 26.000 euro tondi tondi.
CUPRA SENZA CIPRIA Sarà anche vero che spesso l'abito non fa il monaco, soprattutto in quest'epoca in cui molti si dichiarano seguaci dell'understatement, dell'essere senza apparire. In Spagna, però, sono più dell'idea che anche l'occhio voglia la sua parte, specie quando si parla di auto sportive. Per allestire la nuova versione tuttopepe della Leon, alla Seat non hanno dunque usato un trucco leggero, da educanda pallida. La Leon Cupra è messa giù da guerra, con le forme tornite in bella evidenza. Una ricetta che abbina un po' di fumo (in senso lato, ovviamente, con buona pace della norma Euro 4) e tanto arrosto, buona per appagare anche il piede destro.
EVOLUZIONE DELLA SPECIE La Cupra (il nome è un acronimo che fonde la parola Cup con le prime due lettere di Racing), porta alle estreme conseguenze quanto presentato soli pochi mesi fa dalla versione FR. Rispetto alla sorella, l'ultima nata sfoggia un look ancora più vistoso. Le prese d'aria frontali si spalancano ulteriormente e la finitura nera della parte inferiore le rende ancor più lugubri e cattive. Nere diventano anche le coppe degli specchi retrovisori, così come dello stesso colore è anche il finto estrattore posteriore, da cui spunta minaccioso un grosso terminale di scarico ovale cromato. Sempre in coda, la scritta Cupra troneggia nel bel mezzo del portellone, giusto a fugare ogni dubbio residuo su quale sia la pasta di cui è fatta questa Seat.
RITORNELLO Anche l'abitacolo ha un taglio sportivo senza mezze misure. Il suo biglietto da visita sono i sedili anteriori di tipo backets, con lo schienale a guscio e i poggiatesta integrati, su cui campeggia ancora una volta la scritta Cupra. Il nome fa da ritornello qua e là nell'abitacolo, come sul volante e sulla strumentazione, che adotta strumenti con fondo tipo carbonio. La pedaliera, leggermente disassata sulla destra, e il poggiapiede sono invece in metallo. Il posto di guida è promosso senza grandi riserve. Il sedile è molto avvolgente ma non arriva mai a ostacolare i movimenti del busto e delle braccia. L'imbottitura è sostenuta ma l'impiego mirato di schiume di diversa densità evita fastidiosi indolenzimenti in stile panchina dei giardini.
PICCOLI NEI Come sulla Leon FR, qualche perplessità la destano le forme sin troppo barocche del pomello del cambio, trapezoidale, e della corona del volante, appiattita all'altezza delle impugnature, che non meritano comunque di finire annotate sul libro nero. Anche la scelta di alcuni materiali per la plancia non fa strappare i capelli dalla gioia. Qualche plastichina un po' rigida e croccante - peraltro assemblata sempre un puntigliosa precisione - si può comunque concedere a un'auto che fa della sportività e non del lusso il suo credo.
SPREMITURA A FREDDO Che di questa dottrina la Cupra sia non solo credente ma anche praticante lo dimostra il motore, una rivisitazione del due litri turbo a iniezione diretta FSI già impiegato dalla Leon FR, dalla Golf GTI e da molti altri modelli del gruppo Volkswagen. I tecnici della Seat lo hanno sottoposto a un'adeguata operazione di spremitura, che porta all'impiego di molti nuovi componenti. Inedita è per esempio la testa in lega leggera, con profonde modifiche sul fronte della distribuzione. La turbina è ora più grande e assicura una pressione di sovralimentazione di 0,8 bar, che va a braccetto con l'incremento delle dimensioni degli ugelli degli iniettori.
VINCE CON IL BANCO Il banco prova premia gli sforzi degli ingegneri. La potenza massima sale da 200 a 240 cv, erogati stabilmente tra 5.700 e 6.300 giri. Per la coppia massima la Seat parla invece di 300 Nm costanti nell'intervallo che va dai 2.200 ai 5.500 giri. Il capitolo prestazioni della scheda tecnica è una sfilza di numeri da paura: la velocità massima è di 247 km/h, con crono nel chilometro da fermo di 26,4 secondi e di 6,4 secondi nello 0-100 km/h; lo stesso tempo è necessario per passare da 80 a 120 km/h in quinta mentre in sesta la pratica si chiude in 8,2 secondi. Il tutto con una percorrenza media di 12 km/litro.
PROMESSE MANTENUTE Passando dalla carta alla strada, la Cupra dimostra che quelle fatte dalla Casa non sono minacce ma promesse. Il motore si avvia con un rombo cupo, frutto di un attento lavoro sull'intonazione, che ha dato vita a una linea di scarichi chiamati Seat Engine Sound. Ai bassi regimi sorprende la notevole regolarità, una dote non comune in un motore di queste prestazioni. Una volta arrivati sopra i 2.000 giri si aprono le danze: il tiro si fa più robusto e inizia a schiarirsi la voce allo scarico.
PICCO INATTESO Già a questo punto si può contare su una discreta spinta. Nella guida in scioltezza ciò vuol dire risparmiarsi frequenti scalate. Basta accelerare dolcemente e la Cupra esce dalle curve con un certo brio. Se si vuole adottare invece una guida più aggressiva non resta che tenere il motore su di giri e lanciare al galoppo i 240 cavalli. Nonostante quel che dice la Seat, la curva di erogazione non sembra poi così piatta. Attorno ai 4.500 giri si avverte un cambio d'umore del motore. Da quel punto in poi, il due litri turbo si produce in un rush che porta la lancetta del contagiri a superare di slancio il confine della zona rossa e quota 7.000, prima che la centralina e il limitatore intervengano come genitori severi a mettere fine al gioco.
BORDER LINE Accelerare con decisione nelle marce basse in uscita dalle curve strette significa talvolta chiamare in causa anche il controllo elettronico della trazione, cosa che tarpa un po' le ali nella guida più aggressiva. A onor del vero alla Cupra va riconosciuta una buona motricità in rapporto alla potenza installata e alla trazione anteriore ma se si esagera non c'è niente da fare: il chip interviene a placare i bollenti spiriti. Per disattivarlo non resta che intervenire sull'apposito pulsante sul tunnel centrale. Attenzione, però: il confine tra una maggiore libertà e prontezza nello scaricare a terra la potenza e una perdita di aderenza è molto sottile.
MANEGGIARE CON CURA Escludendo anche l'Esp offerto di serie, poi, è bene drizzare per bene le antenne. Non che la Cupra vada male, tutt'altro. L'ultima nata in casa Seat si muove con tale disinvoltura che è facile farsi prendere dall'entusiasmo e trovarsi senza neanche rendersene conto a velocità da prova speciale, anche se si sta chiacchierando affabilmente con il vicino. In questo caso, davanti a un imprevisto o a qualcosa di previsto male, poter contare su un'àncora di salvezza potrebbe fare comodo. Tra i dispositivi elettronici adottati c'è anche il sistema Driving Steering Recommendation che "suggerisce" al pilota la sterzata da fare per recuperare eventuali scodate, regolando la durezza dello sterzo e invitando girare il volante nella giusta direzione.
BEN AMMAESTRATA Aiutini a parte, fedele al nome felino, la Cupra si comporta come una sportiva Doc, con limiti di tenuta elevatissimi e con reazioni molto veloci, per quanto ben prevedibili. Appoggiata sulle gomme 225/40 calzate su cerchi esclusivi a cinque razze gemelle da 18", questa Seat risponde fulminea ai comandi dello sterzo, reso più rapido e diretto di un 10%. Buona parte del merito va alla taratura più rigida delle molle e degli ammortizzatori e all'adozione di nuovi componenti in alluminio nella sospensione anteriore. L'inserimento in curva è pulito, senza incertezze, per niente turbato dal rollio, praticamente assente. La Cupra svolta piatta e neutra, assicurando al pilota un gran feeling, complice anche l'adozione di una barra stabilizzatrice anteriore leggermente più piccola rispetto a quella delle altre versioni (22,5 x 3 mm contro 23,6 x 3,5). I freni sono all'altezza della situazione. L'impianto è composto da dischi anteriori autoventilanti da ben 345 mm e posteriori pieni da 286 con grintose pinze rosse in bella evidenza.
UNA RICCA DOTE La Cupra è attesa nelle concessionarie entro la fine dell'anno a un prezzo di 26.000 euro spaccati. Si tratta di una cifra tutto sommato ragionevole. A giustificarla sono in prima battuta le prestazioni e il divertimento assicurato nella guida. In secondo luogo non bisogna neppure scordare la buona dotazione di serie. L'equipaggiamento standard comprende anche, oltre ai controlli elettronici della stabilità e della trazione e ai già citati dettagli sportivi, il clima automatico bizona, i fendinebbia, il sinto-lettore CD con ingresso aux-in, l'antifurto e i vetri posteriori oscurati. Tra gli optional spiccano invece il tetto apribile, il navigatore satellitare, le luci di svolta adattive e il sistema vivavoce bluetooth.
