Opel Astra GTC

IL MEGLIO DEI DUE MONDI Auto che non nasconde le sue ambizioni dietro una immagine acqua e sapone, la nuova Astra GTC si pone una mission piuttosto ambiziosa nel panorama delle compatte tutto pepe, rasentando perfino l’arroganza. Tra i suoi obiettivi c’è quello di riuscire a coniugare il meglio di due mondi: quello delle coupé vere e proprie con quello delle berline a 3 porte, mescolando la sportività e le linee filanti del primo gruppo con la praticità d’uso, il comfort e l’economicità del secondo. Non un ibrido, quindi, a metà tra le due categorie, ma una coupé in grado di unire il meglio dei due mondi. Bisogna ammettere che dal punto di vista del design in Opel ci sono assolutamente riusciti.

SCULTOREA Niente compromessi, niente linee che ricordino anche solo vagamente la “tranquilla” versione 5 porte. Le tre linee guida (tetto, parte inferiore della portiera e paraurti posteriore) sono assolutamente filanti e conferiscono all’Astra GTC quel giusto mix di sportività ed eleganza che non guasta in un modello che vuole intercettare una clientela diversa. Non sarà una supercar, ma nel cangiante color giallo abbinato ai grossi cerchi da 19” la nostra GTC riesce ad essere sexy e attraente, come una vera coupé. Con in più il pregio di essere comoda all’interno anche per i passeggeri posteriori. Forse addirittura troppo considerando il tipo di vettura.

ANIMA SPORTIVA Passando più sul tecnico, le motorizzazioni benzina prevedono come apripista un 1.4 ECOTEC da 120 o 140 CV; la punta di diamante invece è un 1.6 turbo a iniezione diretta sempre ECOTEC capace di ben 180 CV, da cui ci aspettiamo molto considerati i numeri... Per quanto riguarda invece i motori a gasolio, troviamo il 1.7 in versione da 100 o 130 cv e il 2.0 CDTI ottimizzato ed ormonato: in questa particolare versione infatti offre 165 cv e ben 380 Nm grazie alla funzione overboost. Per la prova abbiamo a disposizione i due motori più sportivi delle rispettive categorie: il 2.0 a gasolio ed il 1.6 benzina turbo. Ma tutto sommato questi motori li conosciamo già: le novità sono da ricercarsi altrove

ATTENZIONE A QUEL TELAIO Se infatti per la scelta dei motori in Opel non hanno avuto molta fantasia, di certo non si può dire del telaio, al quale gli ingegneri tedeschi hanno dedicato grandi attenzioni. Nella parte anteriore troviamo infatti uno schema di sospensioni del tipo HiPerStrut, sistema brevettato da Opel: rispetto al classico MacPherson, presenta un diverso layout che consente di ridurre l’inclinazione dell’asse della sospensione e la lunghezza del mandrino portamozzo (in parole povere, l’ammortizzatore è più verticale e il mozzo rimane più vicino all’ammortizzatore stesso). Questo sistema, a detta degli ingegneri Opel, ,garantisce la scomparsa delle reazioni di coppia al volante, migliora l’aderenza in curva e consente di avere la GTC sempre sotto controllo. Al posteriore altro sistema tipicamente Opel: niente Multilink o cose simili, ma il parallelogramma di Watt con assale torcente. I suoi vantaggi? Peso più contenuto, assorbimento delle asperità e maggiore stabilità.

MINUS/PLUS Per migliorare il feeling di guida, la stabilità e l’aderenza dell’auto, sono stati effettuati anche dei taglia/cuci non di poco conto. Rispetto alla versione a 5 porte troviamo una distanza minima dal suolo diminuita di 15 mm, un passo aumentato di 10 mm, la carreggiata anteriore più larga di 40 mm e quella posteriore di 30 mm. Tutto va nella direzione di una guida più sicura, più stabile, più veloce. Più divertente?

TI TENGO D’OCCHIO Se gli accorgimenti meccanici e telaistici non dovessero essere suffucienti  a tenere a bada i bollenti spiriti dei piloti più irrequieti, ci penserà il FlexRide a preservarne l’incolumità. Il sistema di controllo Made in Opel si occupa di aumentare la stabilità di guida ottimizzando il comportamento in curva e la risposta dello sterzo grazie a un adattamento automatico alle condizioni della strada, alla velocità in curva, ai movimenti del veicolo ed allo stile di guida del pilota. Un gran cervellone, dunque, settabile su tre livelli: Standard, Tour (“assopisce” la dinamica dell’auto) e Sport (sterzo più reattivo, gas più pronto e sospensioni più rigide).

MA QUANTO MI COSTI? Tre gli allestimenti: Elective, Cosmo e Cosmo S. I primi due sono riferiti alle motorizzazioni 1.4 benzina e 1.7 Diesel. Quanto ai prezzi, la gamma dell’Astra GTC parte dai 19.850 euro della Elective 1.4 benzina da 120 cv (22.850 euro per il 1.7 da 130 cv) per arrivare a un massimo di 26.350 euro per la Cosmo S 2.0 CDTI. Più in linea quindi con i prezzi delle berline a tre porte della concorrenza che non con le coupé.

TRE VARIANTI In particolare, nell’allestimento Elective sono compresi nel prezzo ESP, Traction Control, telaio HiperStrut-Watt, cerchi da 17” e radio CD MP3. Se invece si opta per il più lussuoso pacchetto COSMO (sensore pioggia, sensore fotocromatico per la regolazioni dei fari abbaglianti, clima bi-zona, fanali posteriori a LED, computer di bordo e cerchi da 18” tutto di serie) si devono sborsare 2.000 euro in più. Considerato però quanto offrono in cambio, è un vero affare. Le due motorizzazioni più potenti invece esistono nell’unico allestimento COSMO S che comprende, fra l’altro, il sistema FlexRide e cerchi da ben 19”. 24.350 sono gli euro necessari per accaparrarsi il 1.6 benzina, mentre 26.350 sono quelli per il 2.0 CDTI.

Opel Astra OPC 2012

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Opel Zafira Tourer 1.4 GPL-Tech Turbo

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L’OCCHIO CHE TUTTO VEDE Tra i vari optional sicuramente da segnalare l’Opel eye: è una telecamera di rilevazione dei segnali stradali che avviserà degli obblighi, precedenze e tutto ciò che si deve rispettare quando si guida. Ma importante è anche il sistema Lane Departure Warning (LDW), che avvisa quando si supera involontariamente la linea della carreggiata. La telecamera fornisce anche l’indicazione della distanza di sicurezza (FDI) che comunica al guidatore la distanza dal veicolo che precede. Costa 500,00 euro ed è optional per tutti gli allestimenti.

DI TUTTO, DI PIU’ Gli altri optional rilevanti sono innanzitutto l’Infinity Audio System dotato di ben 8 altoparlanti (incluso il subwoofer nel vano di carico): nel caso si devono aggiungere altri 650,00 euro. L’altro optional che ci sentiamo di segnalare è l’Adaptive Forward Lighting (AFL+): è la quarta generazione di fari anteriori bi-xenon e utilizzando l’LWD per misurare la distanza dal veicolo che precede, adatta il fascio ottico degli anabbaglianti per non accecare chi gli altri. Il prezzo di questo gingillo è di 1225,00 euro, iva inclusa. La tecnologia si paga, quella innovativa poi si paga anche cara.  

POCHI MA BUONI  Basta aprire la portiera per ritrovarsi nel tipico ordine tedesco con una spruzzata di giovinezza. I vari comandi e pulsanti infatti sono quelli classici Opel, razionalmente ordinati e piacevoli al tatto. Il volante è completamente regolabile (altezza e profondità) come anche il sedile. Girate la chiave d’accensione, premete il pulsante SPORT e la strumentazione viene retroilluminata di un rosso inferno. Molto racing. I gadget elettronici con cui giocare sono giusto quei pulsanti presenti sull’interfaccia centrale e sono decisamente intuibili: modalità ECO (motore con prestazioni ridotte per migliorare i consumi) e SPORT (più reattivo il gas e sospensioni indurite). Oltre ovviamente ai classici comandi per la navigazione tramite GPS.

1.6 TURBO ECOTEC Per procedere in discesa, partiamo con i difetti. Il più grosso è sicuramente rappresentato dal motore: niente di drammatico, beninteso, tuttavia leggendo la scheda tecnica prima di provare la GTC viene spontaneo fantasticare sulle sue capacità. Non è certo “fermo”, però una volta esaurita la coppia iniziale sembra imbrigliato da una forza invisibile, che probabilmente risponde al nome di “peso”. Non siamo di fronte ad un fuscello di auto e il motore ne risente parecchio, soprattutto quando la lancetta del contagiri si arrampica sul quadrante. Un vero peccato, dato che avrebbe potuto rivaleggiare con il 1.6 Twin Scroll (utilizzato da BMW, Citroen, Peugeot...); in questa versione, però, siamo un gradino più in basso. In uscita dai tornanti va bene, spinge con forza, ma una volta esaurita la coppia iniziale non allunga a dovere. Meglio quindi anticipare la cambiata e cercare di sfruttare la spinta ai bassi piuttosto che tirargli il collo.

2.0 CDTI Se il benzina ci ha colpito per le sue mancanze, il 2.0 Diesel ci ha sorpreso per la sua pienezza: 10 e lode. Spinge fin dai regimi infimi (1750 giri/min circa) per dare il meglio di sé ai medi (380 Nm, mica pugnette) permettendo di essere pigri col cambio anche se si sta letteralmente aggredendo la strada. Tenere la marcia tra una curva e l’altra non implica nessun problema, niente muri o cali improvvisi ma sempre spinta consistente. Solo il sound non è molto coinvolgente, ricorda un po’ i Diesel più datati. Ma forse stiamo cercando il pelo nell’uovo in un motore che, per quanto ci riguarda, non ha punti deboli.

TELAIO 30 E LODE Accoppiato al 2.0 Diesel c’è l’innovativo telaio che, tra anteriore HiperStrut e posteriore con ponte torcente, è un vero toccasana. Sempre sincero e comunicativo, non perde mai il controllo con eccessi di beccheggio o rollio, in grado di digerire ogni tipo di asperità e curva. Solo su asfalto umido e sporco siamo riusciti a metterlo in crisi: l’anteriore lentamente “smusa” concedendo tuttavia tutto il tempo di mollare il gas e raddrizzare lo sterzo prima di combinare guai. Facile e prevedibile. Basta settate in SPORT e pigiare l’acceleratore per godersi la favolosa spinta, imbrigliata da un telaio “tutto d’un pezzo”.

OCCHIO AI FRENI L’unico appunto va ai freni. Non è nulla di grave, la frenata si dimostra potente e modulabile. Ma attenzione alle pestate violente: se sollecitato oltremodo l’impianto alza bandiera bianca e fa allungare il pedale del freno, trasmettendo la terrificante sensazione di aver perso la possibilità di frenare. Nel caso, non resta che rallentare, tirare un bel sospiro di sollievo e riprendere la guida... tenendo presente che non è una race replica.

AUTOSTRADA? SI’ GRAZIE! Usciti dalle provinciali per la rituale “sparata”, ci dirigiamo verso l’autostrada. Che la coupé di casa Opel dimostra di saper affrontare senza nessun patema. Inserita la 6° e selezionata la modalità ECO ci si ritrova a 130 km/h a 2.000 giri/min avvolti dal silenzio. E dall’elevato confort di marcia, dato che le sospensioni, in modalità ECO, sono sensibilmente più morbide. I consumi poi sono più che accettabili: tenendo il gas costante, ci si aggira intorno ai 6,5 l/100 km, molto buono considerato che siamo alla guida di un 2.0 litri. Aggiungeteci l’ampio spazio disponibile ai passeggeri e vi ritroverete alla guida di una berlina con l’estetica e la guida di una coupé. Quadratura del cerchio raggiunta!