Audi R8 V10

CHE TEMPO CHE FA Fin dal suo debutto, l’Audi R8 è sempre stata l’outsider, l’alternativa, la scelta diversa dalle solite ed estreme supercar. Con quel look un po’ così, a metà fra il fascino francese e il pugno teutonico, è sempre stata una fantastica auto da strada, capace, all’occorrenza, di scorrazzare tra i cordoli senza troppi problemi. Per il 2013 la supersportiva di Inglostadt fà refresh al reparto design, e cresce leggermente anche nei numeri, sia nella cilindrata 4.2 sia in quella 5.2. Due saranno le versioni, Coupé e Spyder, mentre i motori saranno tre: 4.2, 5.2 e 5.2 Plus. Abbiamo provato la Audi R8 V10.

STYLISH SI parte da qui, dal nuovo stile. A colpo d’occhio non cambia granché, con tutte le proporzioni delle forme e dei volumi salve, a partire dall’Audi R8 V10. A cambiare semmai sono i fanali, quelli anteriori ora sono completamente a Led e di serie su tutte le versioni, come anche i gruppi ottici posteriori, che ora integrano degli indicatori di direzione dinamici: in pratica, delle vere e proprie scie luminose, che corrono dall’interno all’esterno della carrozzeria. Poche novità invece per gli interni, che rimangono sostanzialmente gli stessi.

NOCCIOLO A RAPPORTI Il succo della questione, però, è la nuova meccanica dell’Audi R8 V10, che nella fattispecie sostituisce il precedente R-Tronic con l’ultima edizione del cambio S-Tronic abbinato al sistema di trazione Quattro: 7 marce, doppia frizione e palette al volante. Da questo, la potenza viene distribuita, in configurazione standard, per l’85% al posteriore, mentre in condizioni limite può essere trasferita all’anteriore fino al 30% della potenza massima.

MOTORISATION Anche a livello di motori, le primizie sono rilevanti. La gamma infatti si comporrà di tre varianti: il 4.2 V8, capace di 430 cavalli/Nm, il 5.2 V10 da 525 cavalli e 530 Nm, e infine sempre il V10 da 5,2 litri ma in versione Plus, capace di 550 cavalli. Quest’ultimo, in particolare, è in grado di bruciare lo 0-100 in appena 3,5 secondi grazie al sistema Launch Start, e di fiondarsi fino alla bellezza di 317 km/h. La versione Plus è disponibile solamente Coupé, le altre due anche Spyder.

UN CERTO PESO A livello di telaio, le modifiche sono minime, segno dell’ottimo progetto di partenza. Si parte dall’abbassamento della posizione di guida, per favorire il baricentro, e dalla taratura più sportiva degli ammortizzatori per la versione Plus. A guardar bene, poi, trovano posto anche le sospensioni “Audi magnetic ride” (optional sulla 4.2), che si adattano a stile di guida e manto stradale. Grazie all’utilizzo di materiali ultraleggeri (CFRP), poi, il peso è sceso di qualche chilo: ora la Coupé si ferma a quota 1.570 chili a vuoto, 50 in meno del modello precedente. Dulcis in fundo, la versione Plus avrà dischi freno carboceramici di serie, mentre le sorelle minori adotteranno dischi a margherita “wave” autoventilati.

QUANTO MI COSTI Tempo di crisi, tempo di costi. Ma forse, chi ha il portafoglio per concedersi un’Audi R8, non ha tutte queste grane economiche. Si parte dai 116.900 euro della 4.2 V8 Coupé, per arrivare fino ai 176.400 euro della V10 Plus. Interessanti gli optional sportivi come i particolari in carbonio, e il volante ricoperto in pelle scamosciata, piacevole al tatto. 

ROSSO ITALIANO Logica vuole che prima dei cordoli, si macini un po’ di strada pubblica con la Audi R8 V10. E l’abbinamento Spyder – sole primaverile è una libidine: giù la capote, giro di chiave e il V10 si sveglia abbaiando, un urlo sofferto che intimorisce gli astanti. Solo il rosso della carrozzeria non convince del tutto, troppo simile alla concorrenza italiana. Gli interni, d’altro canto, sono tipicamente Audi: razionali, piacevoli al tatto, con tutti i particolari realizzati a regola d’arte. Forse si poteva osare qualcosa di più dal lato sportivo, ma il contagiri con zona rossa a quota 9.000 giri fa ben sperare…

Audi R8 2013

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Audi R8 limo

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Audi R8 LMX

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PRONTI VIA Tirare la paletta destra e schiacciare l’acceleratore, più facile di così non si può. Senza tanti indugi, l'Audi R8 V10 scivola via, come una piuma, senza fare troppo baccano e senza sballottarmi come uno shaker da cocktail. E in questo, l’R8 mi piace molto: nonostante la vocazione da supercar, alle basse andature è un cucciolone. Le sospensioni assorbono asfalto e buche ben meglio di quanto ci si aspetti, il motore non strappa, il cambio, anche in modalità manuale, switcha da un rapporto all’altro in totale souplesse e, tutto sommato, la vita a bordo per due persone è piuttosto comoda. Un’A6 due posti? Mmm…

NELL’ALTO DEI CIELI Finito il paese, finite le rotonde, davanti a me si srotola a sorpresa un lungo rettilineo. La tentazione è troppo forte: modalità Sport, giù tutto l’acceleratore e voilà, ecco cosa è in grado di fare un moderno motore aspirato. Non essendo turbo, la coppia ai bassi del V10 Audi non strappa l’asfalto, ma oltre i 4.000 giri è una furia: cambia tono di voce, penetrando i timpani vostri e di chi è a bordo strada, la spinta si fa feroce, ogni singolo giro motore genera forza utile e le distanze vengono annichilite. Possente, esagerato e con un boato da brivido, questo è in poche parole il V10. E dopo avere spremuto tutti i suoi vertiginosi 8.500 giri, vorrete farlo ancora, ancora e ancora, intossicati da quel sound d’inferno e da quella spinta perentoria.

SCAMPAGNATA Terminati i rettilinei delle statali, il navigatore dice sinistra, direzione entroterra romagnolo. Dove avrò modo di scoprire se, oltre che sul dritto, l’Audi R8 V10 va forte anche in curva. Che domande: come un centometrista che attende lo sparo, l’R8 pare essere nata per le curve. Mi piace soprattutto lo sterzo: consistente, mai leggero, è preciso come un bisturi, e permette di leggere letteralmente l’asfalto, come se fosse in alfabeto braille.

ASSETTATA Anche l’assetto è di quelli giusti: diversamente da altre supercar, infatti, le sospensioni sono tarate più per aggredire le strade che attaccare i cordoli, con il risultato che, anche nel caso di un avvallamento inaspettato, l’assetto non si scompone più di tanto. Anzi, l’auto rimane piatta e composta, grazie anche a una struttura tutta d’un pezzo. L’elettronica poi deve fare gli straordinari per contenere i bollenti spiriti del motore, che se sollecitato oltremodo è ben felice di far scodinzolare la poppa.

TUTTI IN PISTA Per l’R8 è il momento dell’esame di stato, o meglio, della prova in pista. Dopo le entusiastiche impressioni avute in strada, sono davvero curioso di vedere come se la cava tra i cordoli. Breve briefing, cafferino al volo, cinture allacciate e via sulla pit lane di Misano. Butto dentro tre marce ed è già tempo di frenare. I carboceramici mi impressionano per il connubio tra potenza e modulabilità, mentre tutto il corpo vettura si muove per la pinzata aggressiva. Fuori dal tornante Rio, gas a manetta e il posteriore parte immediato ma prevedibile, mai una reazione imprevista, segno dell’ottimo bilanciamento dei pesi ma anche delle sospensioni tarate piuttosto soft.

QUESTIONE DI GUSTI Dopo svariati giri e “Tramonti”, mi è chiaro il concetto: con l’Audi R8 è inutile entrare a vita persa in curva, si ottiene solo un fastidioso sottosterzo iniziale, seguito poi dall’inevitabile sovrasterzo di potenza in uscita. Molto meglio entrare dolci, dare gas senza fretta e godersi l’immenso motore. Le sospensioni che si erano dimostrate così valide in strada, mostrano un po’ il fianco in pista, chiarendo una volta di più che, ad oggi, non esiste la formula magica per fare bene entrambe le cose. Una stupenda regina della strada, questa è l’R8 V10. Alla bisogna può anche farsi un’uscita in pista, ma come recita quel proverbio milanese: a ciascuno il suo mestiere.