Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: test drive in pista

MARANELLO’S Il progetto Giulia, quando è partito, ha creato un po’ di scompiglio in Ferrari. “Abbiamo bisogno di qualche ingegnere per seguire il progetto” è stata la richiesta arrivata a Maranello. Le intenzioni, su Giulia sono state chiare e serie fin da subito, Alfa Romeo doveva tornare a essere l’Alfa Romeo dai contenuti tecnologici allo stato dell’arte e dalla dinamica di guida che non si dimentica. Ed ecco la Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ed ecco il mio primo test drive.

PARTE AL MASSIMO Non per nulla le prime apparizioni e le prime immagini di Giulia sono state quelle della versione Quadrifoglio, quella che vuole turbare i sonni di BMW M3, Audi RS4 e Mercedes C63 AMG. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è anche la base del progetto Giulia: si è partiti dal massimo per poi declinare la sua struttura di base sulle versioni meno sportive, a tutto vantaggio di queste ultime. (Leggi la prova su strada della Giulia Super Turbo 2.2 180cv diesel).

PUSH-UP E TACCO 19 (POLLICI) Se già Giulia e Giulia Super hanno linee sportive, morbide e sensuali, con un frontale inconfondibilmente Alfa Romeo, Giulia Quadrifoglio indossa anche un bel push-up e tacco 12 (ovvero cerchi da 19 pollici gommati Pirelli PZero). La carrozzeria cambia nell’estetica per la bocca di ventilazione sul parafango anteriore da cui parte la nervatura che corre sulla fiancata di tutte Giulia, per le grigliette sulle nervature del cofano e per un’aerodinamica più spinta fatta dallo spoilerino in fibra di carbonio e dall’estrattore che contiene anche i quattro tubi di scarico in coda, da minigonne più evidenti e profilate sui fianchi e da un baffetto in carbonio nella parte bassa del paraurti anteriore.

L'AERODINAMICA È ATTIVA Quello sotto al paraurti anteriore non un baffetto qualunque, è l'Alfa Active Aero Splitter, ossia una lama robotizzata sotto al muso che ottimizza i flussi d'aria in funzione della velocità. Lavora in sinergia con il fondo piatto in carbonio, che termina in coda con il vistoso estrattore. Attive di serie su Giulia Quadrifoglio sono anche le sospensioni Alfa Active che rimodulano la loro azione in base allo stile di guida e alla selezione del selettore DNA.

CARBON All’interno lo stile Giulia è fatto da arredi ordinati, da una plancia dalla linea elegante e sinuosa e dal bel cruscottone con i due tubi che fanno ombra ai due grandi strumenti circolari che ricordano i tubi della Giulia GT Junior e della Duetto coda tronca. Il tutto è personalizzato da dettagli sportivi per Giulia Quadrifoglio, come gli inserti in fibra di carbonio sulla plancia e sul tunnel centrale, i sedili in pelle e Alcantara e il pulsante di avviamento, che per Giulia è sul volante, in rosso. Per una personalizzazione più sportiva dell’interno si possono scegliere anche i sedili Sparco con il guscio in carbonio (3.500 euro) e si possono scegliere colori differenti per le cuciture dei sedili.

DNA PRO, ED E’ SUBITO RACE! L’occhio attento, nota che il manettino DNA sul tunnel centrale, quello che consente di scegliere il setup dell’auto, ha una posizione in più rispetto alle tre di serie sulle Giulia a gasolio, la modalità Race. Ed è una vera modalità Race quella inclusa nella versione Pro del DNA, che esclude completamente tutti i controlli di stabilità e di sicurezza. 

DNA MODULARE La Giulia Quadrifoglio ha anche un’altra particolarità nelle modalità DNA, proprio nella sua modalità A, quella più tranquilla, dove la A sta per Advanced Efficiency: scegliendo questo setup il motore ha un funzionamento modulare, con i cilindri di una bancata del V6 che si spengono a turno per limitare consumi ed emissioni. È un ritorno al passato, forse non tutti lo sanno ma dal 1981 al 1983 a Milano una decina di tassisti collaudavano nel loro uso quotidiano le Alfetta 2000 CEM (Controllo Elettronico Motore), con il bialbero duemila in grado di spegnere due sei suoi quattro cilindri quando velocità e pressione sull’acceleratore non richiedevano più potenza, con consumi inferiori fino la 25%. Vennero prodotte e vendute circa 1000 Alfetta CEM e, qualche anno più tardi la tecnologia CEM fu applicata anche al V6 della Alfa 90. L’Alfetta 2000 CEM è stata tra le prime auto a iniezione elettronica, tra l’altro con l’iniezione pilotata sui singoli cilindri, soluzione introdotta da BMW soltanto dieci anni dopo sui motori 24V. Alfa Romeo non era avanti, ara avantissimo…

BRAKE BY WIRE IBS La nuova Giulia è il primo passo di Alfa Romeo per tornare a quei tempi, in cui Arese era un laboratorio tecnologico decisamente avanzato. Ha un’anima hi-tech e introduce una prima tecnologica per il suo impianto frenante Integrated Brake System, basato su un sistema brake-by-wire. Il pedale non ha un collegamento meccanico con la pompa freno ma è un pedale elettronico (come quello dell’acceleratore delle auto moderne) che trasmette un impulso alla centralina che gestisce la frenata sui quattro dischi, ottimizzandola e integrandola con il controllo elettronico di stabilità. Così, con i dischi carboceramici Giulia Quadrifoglio passa da 100 a 0 km/h in 32 metri.

LIGHTWEIGHT Giulia Quadrifoglio è attenta al peso, non per la prova costume ma per la prova a cronometro. Come tutte le Giulia, che adottano un albero di trasmissione in fibra di carbonio e tanto alluminio, per portiere, cofano, parafanghi, sospensioni, pinze freno e motori. Giulia Quadrifoglio aggiunge carbonio nella costruzione del cofano motore e del tetto. Così, sulla bilancia l’ago si ferma a 1.580 kg, a cui si può limare qualche chilogrammo ancora con i sedili in fibra di carbonio e i dischi freno carboceramici.

2.9 V6 BITURBO Il top delle Giulia ospita sotto il cofano in fibra di carbonio il 2.9 V6 cilindri biturbo benzina in alluminio che consente a Giulia Quadrifoglio di conquistare il primato di Alfa Romeo stradale più potente di sempre, con 510 cavalli a 6.500 giri e 600Nm a 2.500 giri e permette alla Giulia di raggiungere i 307 chilometri l'ora e di arrivare ai 100 da ferma in 3,9 secondi. Sul Nurburgring ha fermato il cronografo a 7’39”. Nel motore V6 c’è un po’ di Ferrari: deriva dal V8 di Maranello, mica ciufoli.

DIFFERENZIALE ELETTRONICO La trazione, come dev’essere sulle sportive di razza è posteriore. La Quadrifoglio è dotata anche della funzione Torque Vectoring, il sistema di regolazione elettronica del differenziale (grazie a un paio di frizioni elettromeccaniche) che trasmette la potenza in modo differenziato alle ruote posteriori per aiutare l'auto a curvare, rendendola più precisa e incisiva: un sistema che, come vedremo tra poco, funziona benissimo. Come tante altre funzioni della vettura, il Torque Vectoring cambia l'efficacia di intervento a seconda dell'impostazione scelta grazie al comando DNA.

ALFA CHASSIS DOMAIN CONTROL A governare tutti i sistemi della Giulia Quadrifoglio, dall’Alfa Torque Vectoring, all’Aero Splitter alle sospensioni attive e all’ESC c’è una unica testa (elettronica e pensante), il CDC, che adatta l’assetto e rende dinamiche le mappature del DNA Pro e avvisa tutte le centraline coinvolte nella guida, dai freni al motore, dallo sterzo al differenziale, di eventuali situazioni critiche.

LISTINO PREZZI Per il momento Giulia Quadrifoglio è disponibile soltanto con il cambio manuale a sei marce ma in un futuro molto prossimo sarà a listino anche con l’automatico ZF otto marce. L’allestimento è unico e unico è il prezzo: 79.000 euro.

Alfa Giulia, Audi A4, Bmw Serie 3 e Mercedes Classe C: prova confronto

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Alfa Romeo Giulia Turbo 2.2 180CV diesel

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Alfa Romeo Giulia: le vostre domande. Guarda il video

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DOTAZIONE DI SERIE E OPTIONAL La dotazione di serie offre praticamente tutto quanto è disponibile di serie o optional per le Giulia Turbo 2.2 diesel oltre a dotazioni specifiche per la Quadrifoglio, dai sedili in tessuto e pelle ai fari bi-Xenon con Adaptive Frontlights System, dall’infotainment Alfa Connect 8,8” RadioNav al display 7” TFT nel cruscotto, a tutti i sistemi di sicurezza come l’Autonomous Emergency Brake (AEB) with pedestrian detection, il Forward Collision Warning (FCW) e il Blind Spot Monitoring (BSM). Unici veri optional, oltre a quelli estetici (a fine prova trovate il listino completo PDF), sono i sedili in carbonio e i freni carboceramici. 

PAESE DEI BALOCCHI
La nuova Giulia ha un carattere sportivo anche nelle sue versioni diesel e, con i cerchi da 19 pollici, la bocca sui parafanghi anteriori e la dotazione aerodinamica un poco più pronunciata e quelle grigliette tanto corsaiole la Giulia Quadrifoglio alimenta giusto un attimo la salivazione. Il campo giochi per la mia prova è il Proving Groung FCA di Balocco, la pista storica dove vengono messe alla prova le auto del gruppo Fiat. Ottimo, come rendere più eccitante la giornata? Semplice, con un bel diluvio che allaga la pista. Cosa chiedere di più per mettere alla prova 510 cavalli scaricati sulle ruote posteriori di Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio?!?

SEDILI IN FIBRA DI CARBONIO Per la prova ho a disposizione una Giulia Quadrifoglio con cambio manuale e sedili sportivi in fibra di carbonio. La posizione di guida della Giulia Turbo 2.2 180 cv (Leggi la prova su strada) mi era già sembrata confortevole e, soprattutto, sportiva, semisdraiata abbassando completamente la seduta, con il volante verticale e le giuste distante tra comandi e articolazioni umane. I sedili sportivi non sono troppo pistaioli, non sono per nulla scomodi, mi ritrovo nella medesima posizione delle Giulia Turbo ma avrò un supporto laterale più forte nelle curve in pista.

ROMBO BLUES Un colpetto di pollice sul pulsante rosso sotto la razza sinistra e il 2.9 V6 si avvia. Ha una bella voce profonda, morbida e non metallica, da cantante blues più che da orco. L’ottima insonorizzazione di tutte le Giulia lo filtra anche un po’ troppo ma penso che la Giulia Quadrifoglio non è destinata soltanto a farmi giocare in pista, è pronta a viaggiare e il filtraggio del rombo mi sembra corretto. Magari un pulsantino per rendere lo scarico meno educato?

AMICI SUBITO Bastano pochi metri per capire una cosa: l'avantreno della Giulia Quadrifoglio è precisissimo e lo sterzo è più diretto, leggero e sensibile di quelli della concorrenza. L'assetto è molto sportivo, ma non per questo eccessivamente rigido e, in combinazione con le Pirelli Pzero di primo equipaggiamento, trasmette una immediata sensazione di confidenza. Anche se nei primi giri la pista è proprio allagata non è mai troppo leggero, mi trasmette sempre un gran feeling, le ruote anteriori sembrano girare su asfalto asciutto.

MANONA SANTA Il motore è possente, lineare nella risposta. I turbo lavorano bene, con ritardi davvero minimi. Se vi aspettate il calcione nella schiena non arriva, il V6 2.9 biturbo è come la manona del papà che spinge veloce il pupo sull’altalena. Spinge tanto ma con grande progressione, senza buchi, indecisioni e fino alla zona rossa. E tirando le marce il blues diventa più rock: che sound, ragazzi!

CAMBIO MANUALE Il cambio manuale è scorrevole tra le sue sei marce ben spaziate, ha innesti non secchi, ma molto ben definiti. La leva, che sembra cortissima annegata nel tunnel centrale, è in realtà una leva di lunghezza normale. La frizione ha la corsa un po' lunga ma mi consente comunque cambiate veloci.

FRENI BRAKE BY WIRE In pista, metto alla prova i freni brake-by-wire in tutte le situazioni che, su strada con la Giulia Turbo 2.2, non ho potuto testare in sicurezza. Dalla leggera pelatina sul pedale fino alla staccata ai 150 metri. I dischi sono carboceramici. Come per i primi servosterzo elettrici, la difficoltà per i freni brake-by-wire dell’Integrated Brake System è la messa a punto del software per trasmettere il giusto feeling sul pedale. La prova in pista non fa che confermare quanto ho già provato su strada, il feeling al pedale è ottimo e adeguato in tutte le condizioni, dall’uso leggero all’uso intenso come nella staccata all’ultimo metro, dove capire bene quanto freni stanno usando è importante, specie se la pista è allagata. In tutte le condizioni, i freni di Giulia Quadrifoglio hanno una consistenza e un comportamento del tutto indistinguibili da un impianto tradizionale.

DOVE LA METTI STA Raggiunta la prima curva, Giulia fa capire di che pasta è fatta: aggredisce la corda con una immediatezza e una precisione assolute. Lo sterzo è diretto e preciso, più leggero con DNA Natural e più pesante in Dynamic o in Race ma è soltanto questione di gusti. Preciso è lo sterzo ma davvero preciso è l'assetto, perfettamente calibrato che rende la Giulia pressoché istantanea nel trovare l'appoggio, donandole un rigore in curva impressionante. Dove la metti, lì sta, anche se il pozzangherone in pieno appoggio in curva tenta di metterla in difficoltà. Non solo, trasmette un feeling di guida estremamente ricco e particolareggiato. Il claim “La meccanica delle emozioni” è calzante.

LEGGERA E BEN BILANCIATA Giro dopo giro la Giulia Quadrifoglio mi spinge a osare sempre di più, rivelandosi compagna sincera di qualsiasi nefandezza. Non tradisce mai e quando si superano i limiti della fisica, che in questo caso sono ben al di là dei limiti suggeriti dal buon senso, reagisce sempre composta e progressiva. Il merito, evidentemente, è della scocca, che ha una rigidezza torsionale e flessionale fuori dal comune e fa in modo che non si inneschino mai nella struttura dei ritorni elastici incontrollati. Non solo, è anche leggera e poco peso nei punti giusti è sempre la formula magica del perfetto assetto di guida.

DYNAMIC, MA NON TROP Per divertirmi in pista vorrei una quinta posizione del manettino DNA, una sorta di Dynamic Plus. La modalità Dynamic mi fa guidare veloce sulla pista bagnata in grande sicurezza ma mi lascia poco spazio al gioco. Quando spingo un poco più del dovuto sul gas in curva la Giulia Quadrifoglio inizia a mettersi di traverso ma, appena la mia bocca inizia ad allargarsi in un sorriso, i controlli entrano senza chiedere permesso e frenano la sbandata e la Giulia, come se una manona sul tetto mi schiacciasse a terra. Vorrei un livello avanzato per driftare con i controlli pronti a intervenire prima del punto di non ritorno, quello in cui il sovrasterzo non lo riprende nemmeno Ken Block.

RACE, L'ORA DEGLI EROI E’ vero che con l'elettronica regolate su Race persino la guida di traverso risulta facile: aiutato dal Torque Vectoring, dalla leggerezza e dall’ottimo bilanciamento dei pesi, oltre che dalla progressione del motore, la Giulia Quadrifoglio si mette di traverso con grande progressione, senza scodate da marlin, ed è facile da gestire anche sulla pista bagnata. Lo provo nelle curve più strette della Pista Alfa di Balocco, sul curvone veloce prima del rettilineo preferisco tenere attiva la manona dei controlli.

ADVANCED, E BASTA Accidenti, finisco la prova e mi rendo conto che non ho provato la Giulia Quadrifoglio con il DNA impostato su Advanced Efficiency… non me ne vorrete se non ho provato il funzionamento modulare dei suo V6 biturbo, vero?