Autore:
La Redazione

LA PROVA PIÙ ATTESA È il confronto dell’anno, la sfida che tutti aspettavate: l’Alfa Romeo Giulia con motore 2.2 da 180 cavalli contro Bmw 320d, Audi A4 2.0 Tdi e Mercedes Classe C 220 CDI. Le abbiamo guidate in tutte le condizioni: dalla città all'autostrada, per portarle poi tutte in pista all'autodromo Tazio Nuvolari di Cervesina. Le abbiamo passate ai raggi X con due domande in mente: la Giulia è davvero l’auto del riscatto per Alfa Romeo? Merita un posto tra le berline premium? Ecco come è andata...

LA PRIMA IMPRESSIONE La prima ad arrivare in redazione è la Giulia e ancora prima di guidarla si scatena il dibattito sul suo design (e su chi potrà guidarla per primo). Bellissimi gli interni, così minimalisti e armoniosi. Il volante è bello da vedere e da toccare, con la felice scelta stilistica del pulsante di accensione sulla razza di sinistra. La chicca sono le palette del cambio (optional): di metallo e solidali al piantone sono enormi e fanno tanto auto da competizione. Nulla a che vedere con le striminzite linguette di plastica che le rivali nascondono dietro alle razze del volante.

UN DESIGN CONTROVERSO Dall'esterno, però, non vi sembra di averla già vista la fiancata della Giulia? In redazione la discussione si anima. Personalmente vedo un chiaro riferimento alla Bmw Serie 3: una somiglianza forse voluta per dichiarare con chi Giulia vuole confrontarsi. Nel complesso, comunque, l'italiana ha una gran bella presenza con linee morbide che seducono per il loro sapore... mediterraneo. A dichiarare con forza che si tratta di un'Alfa ci pensa il frontale con il classico scudettone e le due prese d'aria orizzontali ai lati a formare il cosiddetto trilobo.

A CONFRONTO CON LE ALTRE Nel confronto diretto l'Audi, pur nella sua perfezione formale, sacrifica l'originalità in nome di un family feeling molto marcato. L'unico guizzo è nello sguardo molto hi tech dei suoi fari, incorniciati dalle spigolose linee delle luci diurne a led. Anche la Bmw, rispetto all'italiana, è poco innovativa. D'altra parte è la meno recente tra le auto di questa comparativa. Va detto però che il suo design è difficile da datare: non ha nulla di vecchio (se non, forse, il disegno dei finestrini laterali posteriori e gli interni poco armoniosi). Un grande classico.

GUARDA CHE LATO B... E la Mercedes? Come la Giulia ha una forte personalità sia fuori sia dentro: guardate che bello il lato-b, così raccolto e tornito, con la coda quasi da coupé! A bordo è l'unica ad avere la leva di comando del cambio automatico accanto al volante, là dove e altre hanno il comando del tergicristallo. Peccato che l'esemplare in prova non fosse in allestimento top e quindi I rivestimenti – dei sedili e non solo – non fossero all'altezza di quelli sfoggiati dalle rivali, penalizzando il look.

L'ESAME DELLA QUALITÀ Ma torniamo alla questione premium, che non dipende solo dalla linea bensì, soprattutto, da fattura e assemblaggi. Il suono che fa la portiera della Giulia quando si chiude è quello giusto e i materiali sono in generale morbidi al tatto. L’unica caduta di stile è rappresentata dalla plastica croccante del tunnel e dalle prese USB a vista.

DETTAGLI DA MIGLIORARE I tre pomelli sulla plancia sono belli, ma sembrano meno solidi e precisi di quelli delle tedesche. Pollice in su per il monitor da 8,8 pollici HD perfettamente integrato nella plancia, che sembra più grande di quello che è. Peccati veniali: l'ancoraggio basso delle cinture di sicurezza anteriori ha un aspetto economico, i vani delle portiere sono privi di rivestimenti interni e gli schienali posteriori lasciano la lamiera della scocca in vista una volta ripiegati in avanti.

LE COLPE DEGLI ALTRI Per l'Alfa, però, non è una sconfitta perché anche la Bmw, nel nostro allestimento Sport, mostra qui e là materiali non all'altezza delle aspettative: per esempio la pelle che riveste volante e sedili non ha la morbidezza di quella dell'italiana; le cover dei montanti laterali o della cappelliera, poi, hanno una consistenza davvero leggera.

LEZIONE DI STILE Sull'Audi c'è poco da dire, se non che le mette in riga tutte. Trovarle una pecca è davvero difficile, specie in questo allestimento Business Sport con assetto S-Line, che sfoggia materiali quasi ovunque impeccabili e montaggi perfetti. È lei il punto di riferimento. E la Mercedes? Nessun dettaglio è lasciato al caso: dal tappetino che completa il fondo delle tasche delle portiere alla precisione dei comandi, tutto è concepito per appagare la vista e il tatto. Se solo fosse stata nell'allestimento giusto...

AHI! TECH Il vero punto debole della Giulia sono le dotazioni tecnologiche, che oggi contano sempre di più: nella lista degli optional delle rivali trovo fari a led, head up display, cruise control adattivi e, a volte, sistemi per il parcheggio automatico. Tutte cose che sull'italiana arriveranno solo fra qualche tempo. Il menu dell'infotainment, a voler essere pignoli, è pure striminzito. L'italiana non rinuncia ai dispositivi automatici che aiutano a evitare incidenti: sensori, allarmi e frenata automatica che intervengono nel caso incontri un ostacolo improvviso o rischi di uscire dalla corsia senza segnalarlo. Tutte cose che l'hanno aiutata a ottenere 5 stelle nei famosi test EuroNCAP.

UN ALTRO LIVELLO Alla Giulia mancano soluzioni tipo il servizio Concierge che trovo, per esempio, sulla BMW: dal menu a centro plancia avvio la chiamata a un call center che prenota per me ristoranti e alberghi. Risponde un operatore in carne e ossa, non una noiosa segreteria come quelle degli operatori telefonici. Posso chiedergli un po' di tutto, visto che lui, dall'altra parte del telefonio, è collegato a Internet pronto a fare qualunque ricerca per mio conto.

A COLPO D'OCCHIO Anche nell'ambito dell'hi-tech, però, capofila è L'Audi con il suo spettacolare Virtual Cockpit. È un display da 12,3 pollici che sostituisce il quadro strumenti: gli faccio visualizzare quello che mi pare, dalla mappa del navigatore in formato gigante e ultra-panoramico ai tradizionali strumenti in formato digitale. Comporre un numero di telefono da chiamare con lo smartphone? Disegno i numeri sulla rotella di comando dell'infotainment, appena davanti al poggiabraccio, e il gioco è fatto: senza dover selezionare le cifre una a una.

L'AFFONDO DI STOCCARDA Niente di diverso dalle altre tedesche, ma volendo attingere al catalogo degli optional anche la Mercedes ha cose che alla Giulia mancano. Per esempio il riconoscimento dei segnali stradali, che vengono riportati sul head up display per ricordarmeli quando serve, e fari a LED di profondità robotizzati che si orientano da soli per non abbagliare gli altri automobilisti.

LOTTA AL CENTIMETRO Va bene che devono essere belle, ma auto come queste lunghe da 4,63 (la Bmw) a 4,73 (l'Audi) devono anche essere anche ben sfruttabili. In questo senso le differenze tra l'una e l'altra sono davvero risicate. Dietro, il numero perfetto è il due. In tre non bisogna fare un enorme sacrificio, ma il tunnel della trasmissione ruba un po’ di spazio. Non fa eccezione l'Audi, che nella versione provata è sì a trazione anteriore, dunque non ha alcun albero di trasmissione a collegare il motore con le ruote posteriori, ma è comunque realizzata sulla stessa scocca della versione 4x4...

OCCHIO ALLA TESTA! Piccola penalità per l'Alfa, per lo spigolo anteriore della portiera posteriore che rimane più vicino alla soglia rispetto alle tedesche. Per tutte il bagagliaio è da 480 litri: occhio a riempirlo fino alla cappelliera su Giulia e A4, perché dall'alto sporgono gli altoparlanti del sistema audio.

GENTLEMEN START YOUR ENGINES L'ago della bilancia pende a favore della Giulia quando cominciano le prove di guida. Il motore spinge più forte di tutti gli altri: si sente che ha 50 Nm in più dei concorrenti! Entusiasmante la puntualità assoluta del cambio automatico quando lo si aziona in sequenziale: tra l'altro, pur essendo a convertitore di coppia, quanto a velocità non fa rimpiangere il doppia frizione dell'Audi, anzi...In città il passaggio automatico da un rapporto all'altro dimostra una buona messa a punto e in autostrada l'Alfa è molto silenziosa.

VOLANTE D'ORO Ma soprattutto, non occorre andare forte per accorgersi che lo sterzo dell'italiana è più diretto, più immediato e più leggero che sulle rivali. In pista, poi, tanto più vai forte, tanto più l'Alfa si dimostra più agile, più precisa e più sincera delle rivali. I motivi tecnici dietro a questa sensazione sono molteplici. Intanto pesa circa un quintale meno delle tedesche, grazie a soluzioni hi tech come l'albero di trasmissione in fibra di carbonio.

SCOCCA DA CORSA Ma non solo. Si sente bene - e forse è qui il vero vantaggio - che la scocca è rigidissima, perché è stata progettata ex novo per i 510 cavalli della Quadrifoglio. Non come le altre che invece vengono costruite per le auto normali e poi vengono adattate in qualche modo ai modelli più spinti. Nella guida al limite, sono sempre le sospensioni a lavorare e non la scocca a torcere, per un feelingi di guida quasi da auto da corsa. L'inedito sistema frenante by-wire? A sensazione non ha niente di diverso da quelli tradizionali.

COITUS INTERRUPTUS La Giulia è fulminea in inserimento di curva, bilanciatissima in percorrenza e ha una grande trazione in uscita. Gli effetti del famoso manettino DNA si sentono bene, con il motore che in Dynamic diventa più reattivo. Peccato che il controllo di stabilità non si possa escludere e intervenga troppo presto, impedendo qualsiasi perdita di aderenza del posteriore: una scelta indovinata per l'uso su strada e premiante ai fini delle già citate 5 stelle EuroNCAP, ma che in pista lascia un po' l'amaro in bocca.

BUONA SECONDA Sulla carta la più vicina alla Giulia, per impostazione e tradizione, è la Bmw che però in allestimento Sport e con l'optional dell'assetto sportivo M e pneumatici Run Flat non ci ha convinto del tutto. In città è un po' troppo rigida e in autostrada è rumorosa, per il rotolamento dei pneumatici e forti fruscii aerodinamici. Il motore resta però un riferimento per tutti: ha una fluidità da riferimento e una capacità di allungo sconosciuta ai rivali (si distende agevolmente fino a 5.500 giri, mentre gli altri superano di poco i 4.500).

CAMBIO INTELLIGENTE Proverbiale, infine, la perfetta calibrazione del cambio automatico che con Preview Assistant è anche in grado di decidere i passaggi di marcia in base al percorso impostato sul navigatore, al fine di ridurre i consumi. L'assetto, però, rende la Bmw un po' meno agile e precisa dell'Alfa. E lo sterzo, pur molto progressivo e piacevole, non è altrettanto diretto e incisivo.

PICCOLO INGANNO Della Bmw non mi è piaciuta una piccola furberia del controllo elettronico di stabilità: i comandi di bordo ti illudono di poterlo spegnere e i messaggi che appaiono sul quadro e sul display a centro plancia lo confermano, ma quando poi in pista ho provato a mettere la 320d di traverso il sistema è intervenuto per riallineare la vettura contro la mia volontà. Sappiamo benissimo che queste non sono auto da drifting, ma un po' mi sento preso in giro e per Bmw (che comunque lascia il retrotreno un pochino più libero della Giulia) avrebbe potuto essere un elemento distintivo in più.

IL PELO NELL'UOVO E l'Audi? Anche se la bilancia dice il contrario, fin dai primi metri trasmette una sensazione di leggerezza: vuoi per lo sterzo molto scorrevole vuoi per la prontezza con cui risponde a ogni minima carezza sull'acceleratore. Silenziosa e ben filtrata dagli ammortizzatori, nell'uso normale è sostanzialmente perfetta con la sola eccezione del supporto lombare lato guida un po' duro.

NON AMA LA PISTA Nell'uso esasperato, va detto, emergono piccole sfumature che tuttavia la caratterizzano. Lo sterzo è meno diretto e un pochino meno preciso che sulle rivali. Il cambio a doppia frizione, poi, non è veloce quanto mi aspettavo e in pista non rinuncia a fare di testa sua, effettuando passaggi di marcia non richiesti e ignorando, a volte, gli ordini che gli impartisco dalle palette dietro al volante. Il controllo della stabilità è in teoria disinseribile, ma il fatto che l'Audi ha la trazione anteriore rende questa opzione poco interessante.

DOTI NASCOSTE Delle quattro, la Mercedes è la più votata al comfort e non delude le aspettative. Ha un'andatura sempre piacevolmente rilassata, con la giusta risposta all'acceleratore e un cambio che, pur non velocissimo, asseconda le esigenze con competenza. Sorprende semmai notare che, pur non molto diretto, lo sterzo è incisivo e l'assetto molto ben equilibrato tra sottosterzo e sovrasterzo. Se non ci fosse un controllo di stabilità incorruttibile, la Mercedes potrebbe forse svelare una doppia personalità molto intrigante.

CONCLUDENDO Le questioni sul tavolo, l'abbiamo detto all'inizio, erano due: la Giulia è davvero l’auto del riscatto per Alfa Romeo? Merita un posto tra le berline premium? In conclusione la risposta a entrambe le domande è un deciso sì. Della triade “tetesca” l'italiana rinuncia in parte a contrastare lo strapotere tecnologico per giocare un clamoroso contropiede sul piano delle emozioni: superandole di slancio nel piacere di guida e nello stile (come si traduce in italiano noblesse oblige?). Ha una sua personalità molto forte: da italiano spero che le basti per avere successo.


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