Volkswagen Golf GTI

COM'E' Che impertinente! A furia di frequentare le cuginette di Ingolstadt, anche la Golf si è messa a fare le boccacce. La nuova Volkswagen Golf GTI si presenta così con un frontale dominato da una calandra nera e bislunga che fa molto bocca spalancata, in stile Single Frame (la mascherina Audi) o Urlo di Munch, a seconda della sensibilità artistica dell'osservatore.

FILETTO ROSSO

A dare un tocco unico provvede la sottile linea rossa che borda la mascherina proprio sopra la traversa nera laccata, che dà il là all'ormai immancabile motivo a V che solca il cofano. E' questo bordino rosso il filo conduttore che lega l'ultima GTI alla storia di questo modello, iniziata nel 1976 e costellata da ben un milione e mezzo di esemplari.

FUORI DAL CORO E a proposito di storia, questa è la prima volta che la GTI sfoggia un look molto diverso da quello delle altre versioni della gamma, dalle quali si distingue anche per innumerevoli dettagli. Sempre nel muso si notano prese d'aria più scenografiche (ma in parte schermate), dotate di fendinebbia integrati e di grigliatura a nido d'ape con un poco elegante effetto alveare. A fare da cornice al tutto c'è poi un paraurti che culmina in uno spoiler basso ma neanche troppo vistoso.

MOLTI INDIZI

Ben più evidente è invece l'alettoncino che fa da tettoia al lunotto, così come non fa nulla per nascondersi il doppio terminale di scarico che spunta dal paffuto paraurti posteriore. Chiudono il giro delle appendici aerodinamiche le immancabili minigonne, che tanto mini poi non sono e che fanno sembrare l'abbassamento dell'assetto (in realtà pari a 15 mm) più marcato di quanto non sia. Le pinze freno rosse ammiccano da dietro i cerchi da 17" con pneumatici 225/45 e fugano ogni eventuale dubbio residuo sul fatto che quella che si ha davanti non è una Golf "qualunque". Ma la vera GTI non ha mai avuto bisogno di certi dettagli per distinguersi, dettagli grossier evitati anche nei sobborghi di Hannover.

FLASHBACK

Anche nell'abitacolo si respira un'aria un po' diversa. Protesa verso il passato alla non facile ricerca della propria identità, la quinta GTI impiega, al posto delle solite tinte sobrie, un rivestimento a quadrettoni di gusto Anni 70. E' una chiara citazione della prima serie, che suona però piuttosto curiosa in abbinamento a sedili sportivi e avvolgenti di disegno high-tech.

FANTASIA AL POTERE

Anche il volante è modernissimo, con la corona sagomata e di diametro variabile per agevolare un'impugnatura salda. La parte inferiore è invece piatta, per lasciare massima libertà di movimento alle gambe. Subito alle sue spalle si nota un cruscotto inedito, con i fondoscala degli strumenti sparati un po' allegramente: 8.000 per il contagiri e 300 per il tachimetro la dicono lunga sulla fantasia dei tecnici... La pedaliera è in alluminio, materiale utilizzato pure per la leva del cambio. Il resto degli arredi viene ereditato pari pari dalle altre versioni, con i suoi pregi (primo fra tutti il design ordinato ed ergonomico) e i suoi difetti (a partire da alcune plastiche non all'altezza della situazione).

FA LA DURA

Oltre a essere ribassato di 15 mm, l'assetto della GTI è anche più rigido. Lo schema resta quello di tutte le altre Golf, con le sospensioni anteriori McPherson e le posteriori multilink, ma le molle e gli ammortizzatori sono più arcigni e le barre antirollio sono a loro volta più toniche di un buon 20%. I freni a disco sono autoventilanti da 312 mm all'anteriore e pieni, da 286 mm, dietro.

SENZA AFFANNO

Tutti accorgimenti resi indispensabili dai nuovi livelli di potenza toccati. Il motore deriva dal due litri a iniezione diretta FSI e con l'aggiunta del turbo sprigiona ora la bellezza di 200 CV tondi tondi. Il tutto senza apparente affanno, visto che il picco massimo si tocca a 5.100 giri (e si mantiene stabile fino a quota 6.000), e che la coppia massima  (280 Nm) è erogata costantemente tra i 1.800 e i 5.000 giri.

GEMELLE DIVERSE

La GTI può essere equipaggiata con due cambi, entrambi a sei marce. In configurazione standard è offerta con un manuale tradizionale, mentre in alternativa, con un sovrapprezzo di 1.560 euro, si può avere la trasmissione robotizzata DSG. Definito a doppia frizione, questo cambio è in realtà composto da due semicambi, uno per le marce pari e uno per le marce dispari, ciascuno dotato di una propria frizione. Nell'impiego sequenziale, i passaggi di rapporto avvengono così senza tempi morti e inerzie varie: l'innesto della nuova marcia è contestuale al disinnesto della precedente.

FACCIA A FACCIA

Ciò si traduce in una spinta costante, superiore anche a quella offerta da un cambio manuale e il cronometro ne dà una prova. Nello spunto da 0 a 100 km/h la GTI DSG guadagna 3 decimi sulla sorella manuale, liquidando la pratica in 6,9 secondi contro 7,2. La velocità massima è invece comune, pari a 235 km/h, così come non vi sono differenze apprezzabili nei consumi, sempre mediamente attorno ai 12,5 km/litro.

DOTE ADEGUATA

La GTI a tre porte e con cambio manuale costa 25.574 euro, mentre quella a cinque porte ha un prezzo di 26.255 euro, cifre tutto sommato in linea con il resto del listino Golf. La dotazione di serie comprende il climatizzatore automatico bizona, il sintolettore CD, i già citati cerchi da 17", i sedili sportivi, l'ESP e il tradizionale stuolo di airbag frontali, laterali e a tendina. In Italia si potrà ammirare in anteprima al Motor Show di Bologna. Le prevendite partiranno invece prima di Natale, con le consegne in calendario dalla fine di gennaio.

COME VA

Accomodarsi al volante è un'impresa agevole per chiunque, a prescindere dal fatto che gli avi vengano dalle tribù dei pigmei o dei vatussi.Volante e sedile hanno escursioni chilometriche e i comandi principali sono sistemati in modo corretto. I passeggeri destinati al divano posteriore sono altrettanto fortunati, con un buono spazio per le ginocchia e per la testa. Improbabile che dalla classe economica giungano lamentele.

RIVOLUZIONE DELLA SPECIE

Appena in movimento, la prima impressione che dà la GTI è di aver abbandonato definitivamente il fioretto per convertirsi alla sciabola. Se infatti la prima serie faceva dell'agilità e della snellezza (oltre che dell'understatement) la sua carta vincente, la GTI della quinta generazione mostra i muscoli e per affermarsi fa ricorso alla forza. Due dati rendono meglio l'idea: la prima GTI aveva 110 CV e pesava 820 kg; quella attuale dispone di 200 CV e stazza 1.336 kg. Il rapporto peso potenza sarà anche simile ma il comportamento stradale, quello no.

COMPROMESSO STORICO

Non essendo una piuma, la GTI predilige chiaramente i tratti più veloci ma danza agile anche nello stretto. L'assetto rappresenta un buon compromesso tra le esigenze di sportività e quelle di comfort, con le prime che hanno la precedenza sulle seconde. Solo le sconnessioni più secche, specie se affrontate in rapida sequenza, arrivano a turbare la quiete dei lombi, mentre dossi e cunette vengono digeriti senza traumi.

TRA I CORDOLI

Presentata sulla pista di Le Castellet (un'ottima iniziativa, che imitata più spesso), la GTI è apparsa a suo agio pure tra i cordoli e in situazioni estreme (con i cerchi da 18" offerti in opzione). Nelle fasi di appoggio il coricamento laterale è abbastanza contenuto e anche l'affondamento del muso in staccata non è mai eccessivo. La GTI si inserisce in curva con buona rapidità, percorre la svolta in modo neutro e lascia al pilota la possibilità di rimediare eventuali errorini.

W LA SINCERITA'

Anche rinunciando alla cure materne dell'Esp, la Golf GTI non fa mai brutti scherzi. Se si affonda l'acceleratore con troppa decisione o si entra in curva alla garibaldina, prende la traiettoria un po' alla larga, pronta però a tornare sui suoi passi e a chiudere con la coda non appena si rilascia con decisione. Tutto accade sempre con estrema gradualità e c'è margine per lavorare di fino anche con lo sterzo, preciso e progressivo grazie a un valido comando elettroidraulico.

VERO O FALSO?

Il fiore all'occhiello della GTI è però il motore, che mantiene tutte le promesse fatte dalla Volkswagen. Attacca a spingere deciso fin dai bassi, si distende con autorevolezza e allunga in un crescendo da Cavalcata delle Valchirie fino all'intervento del limitatore. Il tutto con una fluidità esemplare, senza brusche impennate e con un sound pieno e rotondo. Se non fosse per un sibilo lontano, verrebbe quasi voglia di accostare e di aprire il cofano per controllare se il turbo c'è davvero...

IMBARAZZO DELLA SCELTA

Il duemila VW fa un figurone quale che sia il cambio cui è accoppiato. Optare per il manuale o per il DSG è alla fine una semplice questione di gusto personale. Chi preferisce la soluzione "fai da te" può contare su marce ben scalate e su innesti rapidi e precisi. Sotto questo profilo però è difficile reggere il confronto con il DSG. Agendo sulle levette al volante si buttano dentro le marce a raffica, senza la minima esitazione. Con il più il vantaggio di essere portati a tenere sempre le mani sul volante, nella posizione più corretta.

MEGLIO ABBONDARE

Anche il programma automatico si comporta bene e permette di procedere in tutto relax quando si sotterra l'ascia di guerra, con cambiate dolci e sempre tempestive. Non particolarmente utile è invece la modalità automatica sportiva, caratterizzata da un funzionamento troppo brusco e incapace di assicurare la necessaria fluidità. In fondo, però, questo programma è un di più: mica si è costretti a usarlo per forza

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