Autore:
Paolo Sardi

TRADIZIONE RISPETTATA Dal 1986 le versioni a trazione integrale imperversano nella gamma della Volkswagen Golf. La settima edizione della compatta di Wolfsburg non vuole certo interrompere questa tradizione e si appresta a fare un po’ spazio nelle concessionarie anche per le nuove varianti 4Motion, che sfileranno sulla passerella del Salone di Ginevra per arrivare poi nel giro di pochi giorni anche sulle nostre strade.

L’AGGIUNTA A ben vedere, però, la nuova Volkswagen Golf 4Motion è già presente nel listino e può essere ordinata in tre versioni. Visto che in Italia non è prevista l’importazione dell’allestimento base Trendline in abbinamento alla trazione integrale, quella d’accesso è la 1.6 TDI Comfortline 4Motion, che è proposta a 24.000 euro sui bisogna però aggiungere altri 852 euro per due opzioni obbligatorie: le cinque porte e il ruotino di scorta. Il sovrapprezzo va messo in preventivo anche sulle due Golf 4Motion Highline, una con il già citato 1.6 TDI da 105 cv e 250 Nm e l’altra con il più prestante 2.0 TDI da 150 cv e 320 Nm, simbolicamente a catalogo a 25.500 e 27.700 euro.

DI BENE IN MEGLIO Quest’ultima fa segnare un bel passo avanti in materia di efficienza rispetto alla Golf VI che rimpiazza. A fronte di una potenza di 10 cv in più, la 2.0 TDI vede infatti scendere i consumi di un 15%, con una media dichiarata di 4,7 litri ogni 100 km. Ancor meglio fa comunque la sorella minore, che si accontenta di soli 4,5 litri assicurando comunque prestazioni di tutto rispetto: la pratica 0-100 è liquidata in 11,5 secondi, mentre la velocità massima è di 187 km/h, laddove la 2.0 TDI fa segnare un crono di 8,6 secondi e raggiunge e i 211 km/h.

SOLO QUANDO SERVE Detto ciò vale la pena di concentrarsi su quello che è il protagonista assoluto sulla Golf 4Motion, ovvero il reparto trasmissione. Entrambe le motorizzazioni sono abbinate a un cambio manuale a sei marce e una trazione integrale permanente che sfrutta una frizione Haldex di quinta (e ultima) generazione. In condizioni normali la coppia motrice è inviata alle sole ruote anteriori. L’asse posteriore è disaccoppiato, a vantaggio dei consumi, pronto a intervenire nel giro di piccole frazioni di secondo, in modo graduale e mediante proprio la frizione Haldex, azionata dalla pompa elettroidraulica dell’olio.

CHIP AL POTERE In pratica a governare tutto è una centralina, che tiene a bada le condizioni di trazione, oltre ai carichi dinamici sugli assi e alla quantità di coppia richiesta dal pilota. La forza motrice è quindi ripartita di volta in volta in modo diverso, per esempio nelle partenze in salita, oppure nel caso si stia trainando un rimorchio. Tra gli altri dati, sono monitorati anche il numero di giri delle ruote e l’angolo di sterzata e, una volta che viene elaborato il tutto, è possibile che la coppia motrice inviata alle ruote posteriore raggiunga anche 100%.

PROMESSE MANTENUTE Alla prova dei fatti, la nuova Volkswagen Golf 4Motion mantiene le promesse fatte dai tecnici, complici anche un paio di dispositivi elettronici di ultima generazione, come il blocco elettronico dei differenziali EDS su entrambi gli assi e l’XDS, che estende le potenzialità dell’EDS andando a frenare l’eventuale pattinamento delle ruote interne alla curva. Quando si affronta un percorso innevato, la macchina sembra davvero quasi anticipare le perdite di aderenza, tanto è rapida e dolce nel mettervi una pezza.

UN PO’ PER UNA Che in condizioni di grip precario siano una, due, tre o quattro ruote, cambia poco: in un amen la Volkswagen Golf 4Motion trova modo di mettere potenza a terra e non si scompone. La coppia viene mandata là dove serve in modo rapido e chirurgico e solo in rare situazioni, quando si guida in modo arrembante, si ha la sensazione che l’elettronica finisca con il mettere un po’ la sordina al motore 2.0 TDI da 150 cv. Quest’ultimo dimostra ancora una volta di essere uno tra i migliori turbodiesel, sfoderando un buon tiro ai bassi e buone capacità d’allungo, fin sopra i 4.500 giri. Tuttavia, chi non ha in programma di viaggiare spesso a pieno carico può tranquillamente orientarsi verso il 1.600 TDI, che è davvero un gran bell’accontentarsi.

BEN PIANTATA In ogni caso la trazione integrale esalta le già ottime doti stradali della Golf VII. Confezionata a sua volta sulla base del nuovo pianale modulare MQB, questa Volkswagen si comporta benone anche su asfalto. In curva mantiene un assetto piuttosto neutro e lascia ampio spazio al pilota per fare correzioni senza mostrare reazioni fastidiose. La sensazione che si ha al volante è dunque quella di avere per le mani una macchina di categoria superiore. E questa impressione di consistenza non viene meno nemmeno quando si viaggia a velocità da ritiro immediato della patente.


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