Prova su strada
Un mondo di M/2: Bmw M5 e M6 2005

Un mondo di M/2:
Bmw M5 e M6 2005

L'abito non fa il monaco, e non fa nemmeno le sportive di Monaco. Il trucco delle nuove M sta sotto il vestito: tanti cavalli, tanta elettronica intelligente, telai allo stato dell'arte

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Autore:
M.A. Corniche

COME SONO

Sotto il vestito le Signore M sono quasi uguali, con la medesima dotazione di potenza e di intelligenza diffusa. Sono quasi uguali nell'aspetto esteriore anche alle versioni normali della Serie 5 della Serie 6, da cui differiscono per le minigonne e per i paraurti più robusti nell'aspetto e più aerodinamici, con estrattori al posteriore per tenere la coda ben incollata al terreno in velocità e grandi fori di ventilazione sull'anteriore per far respirare la centrale termica che trova posto sotto il cofano. La vera griffe del reparto M sono le inconfondibili branchiette sui parafanghi anteriori, gli specchi più piccoli, i quattro scarichi al posteriore e le ruote da 19 pollici contenute a fatica dai parafanghi allargati.

TESTA DI CARBONIO

Non è un nuovo epiteto tecnologico, ma è la novità strutturale che soltanto la M6 porta in dote: il tetto in carbonio, prodotto in serie da BMW e incollato alla carrozzeria, è stato adottato per limare qualche chiletto (4,5kg) nella parte alta della carrozzeria per abbassare il baricentro e per aggiungere un prezioso tocco di elegante tecnologia. Nel complesso, la M6 è più leggera di 45 chilogrammi rispetto alla M5 (1.785 contro 1.830), oltre a essere 10 centimetri più bassa (487x185x137cm). Misure da vocazione sportiva...

DIECI CILINDRI DIECI

Ben più importanti sono le novità nascoste sottopelle. In primis il motore dieci cilindri a V di 90 gradi, 5 litri di clindrata, che prende spunto dal motore BMW che corre in Formula Uno. I numeri sono da supercar: 507 cavalli a 7.750 giri, regime massimo di rotazione di 8.250 giri e 520 Nm di coppia massima a 6.100 giri, di cui 450Nm già disponibili a 3.500 giri. La soglia dei 100cv/litro è superata e se pensate che la M5 è una comoda berlina...

PESO MINIMO

I numeri non arrivano per caso: il V10 delle M5 e M6 sono campioni di meccanica e di elettronica. Il V10 5 litri pesa soltanto un chilogrammo in più rispetto al V8 della vecchia M5, il basamento è diviso in due parti in corrispondenza dell'albero motore, per ottenere il massimo della rigidità e il minimo delle vibrazioni e i pistoni raggiungono la velocità di 20 metri/secondo a 8000 giri, velocità massima vicina a quella dei motori di Formula Uno.

LA COLLEZIONE DI FARFALLE

Per gli appuntamenti galanti, di farfalle ne avete ben dieci da mostrare che, nel caso di un motore, è una gran bella collezione. Ogni cilindro delle M5 e M6 ha un tromboncino di aspirazione e una farfalla dedicata, in tutto dieci farfalle gestite elettronicamente e comandate da un servomotore per ogni bancata che assicura aperture complete in 120 millisecondi. Al variatore di fase Doppio-Vanos è stata abbinata una pompa ad alta pressione (80 bar) per renderlo più veloce. La lubrificazione è assicurata da quattro pompe, di cui due impegnate a recuperare l'olio spinto nelle testate dalla forza centrifuga sviluppata nelle curve a più di 0,6g e a spingerlo nella coppa. L'insieme dei collettori di scarico è una vera e propria scultura, con i collettori di pari lunghezza per ogni cilindro prodotti in acciaio legato senza saldature.

CANDELA TUTTOFARE

Povera candela, abituata a dare una scintilla e poi a riposare fino al ciclo successivo. Ora, tra una scintilla e l'altra, la candela lavora e tiene sotto controllo il motore, non solo rileva eventuali battiti in testa per effettuare le necessarie regolazioni, ma controlla anche la corretta accensione e riconosce eventuali mancate accensioni. La candela misura la corrente ionica tra gli elettrodi e acquisisce le informazioni sulla combustione, elaborate dalla centralina del motore che, all'occorrenza interviene sui singoli cilindri.

SETTE RAPPORTI A COMANDO

Un sogno per molti, altro che Viagra... I sette rapporti sono quelli del cambio SMG, cambio meccanico progettato specificamente per essere abbinato al comando sequenziale SMG, superando così i limiti della robotizzazione di un normale cambio manuale. Predisposto per coppie fino a 550 Nm e per regimi di rotazione del motore fino a 8.500 giri ha unità idraulica e attuatori dei comandi integrati nella scatola del cambio per risposte fulminee.

RAPPORTI CON LA TESTA

Meccanica a parte, anche il cambio ha una bella testa elettronica di comando e gestione, con undici programmi di guida, cinque per la modalità automatica e sei per quella manuale sequenziale, per adattarsi alle esigenze di ogni pilota e di ogni strada con tempi e regimi di cambiata differenti. I tempi di cambiata si limano fino a 65 millisecondi, quasi dieci volte in meno rispetto a un guidatore esperto che arriva a 500 millisecondi. Manca soltanto il programma per i capi delicati...

RAMPA DI LAUNCH

Per partenze da Gran Premio, il cambio SMG offre anche la funzione Launch Control: si tiene la leva in avanti alla partenza, si disinserisce il DSC, si affonda il piede sull'acceleratore e, quando si rilascia la leva, il sistema gestisce al meglio il pattinamento delle ruote e le cambiate per la migliore accelerazione. Le ragazze di Monaco non scherzano: 0-100 km/h in 4,7 secondi e 0-200 km/h in 14,4. State attenti a non far arricciare l'asfalto...

UN MANAGER DI M

Le ragazze hanno un manager che ne gestisce le prestazioni per accontentare ogni esigenza dei piloti. M5 e M6 hanno l'MDrive, con cui si possono memorizzare le regolazioni per poi richiamare il setup personalizzato con il magico pulsante dalla M cerchiata a portata di pollice destro sul volante. Si può selezionare uno dei tre livelli di gestione del motore, il P400 con la potenza limitata a 400 cavalli o uno dei due P500, normale o Sport, entrambi con 507 cavalli a disposizione e dinamiche di erogazione più o meno sportive. Si possono selezionare anche i programmi del cambio SMG, i tre livelli di assetto delle sospensioni a controllo elettronico EDC (Comfort, Normale e Sport) e i due programmi del controllo elettronico DSC.

SOTTOCCHIO

Con l'MDrive si può memorizzare anche la configurazione dell'Head-Up Display che, per l'occasione, può proiettare alla base del parabrezza anche informazioni più pistaiole, con una riproduzione grafica del contagiri, l'indicazione del rapporto inserito e della velocità istantanea.

BUTTA L'ANCORA

Sotto i cerchi da 19 pollici girano dischi freno potenti come ancore, con dischi compositi forati, ottimizzati nel peso, e pinze in alluminio a doppi pistoncini, ottimizzate anch'esse nel peso e nella rigidità simili a quelle della Serie 7. Nella prova da 100 a 0 km/h la M5 si ferma in meno di 36 metri e ne servono meno di 140 per il 200-0 km/h.

I PREZZI

Tutto ciò ha un prezzo, fissato in 93.250 euro per la M5 e in 114.000 euro per la M6, ovviamente con una dotazione a cui manca soltanto il superfluo.

COME VANNO

Dalle vetrate della saletta allestita da BMW sulla corsia di accelerazione del circuito di Monza, le guardiamo con un poco di bavetta che a stento si riesce a trattenere. Iniziamo a deglutire come davanti a una torta cioccolato e pere di quelle giuste, fatte con il cioccolato bello nero. I grandi cerchi delle M hanno un che di sexy e le ragazze ammiccano davanti ai box. Meglio fare subito conoscenza...

PRIMA LE SIGNORE

Inizio a conoscere la madre di tutte le M: è sempre una buona strategia per poi non avere problemi a uscire con la figlia. La M5 dopo vent'anni (la prima serie è del 1984) ha sempre il suo fascino e porta ancora con classe le minigonne. Anzi, c'è sempre chi ne preferisce il mimetismo, rispetto a una più vistosa coupé M6. Come uscire con Sharon Stone o con una letterina. Con la seconda non passate inosservati, ma poi, a questa, che je raccontate? Per chi preferisce le relazioni solide, continuative, la M5 si può portare dappertutto, tutti i giorni e in qualsiasi occasione: i non esperti la possono perfino confondere con una 530d messa giù sportiva. Fino a quando non premete sull'acceleratore...

POI LE SIGNORINE

La M6 ha decisamente fascino, accucciata sulle sue ruotone come una gattona durante la siesta. E non è nemmeno così inutile, come tante coupé: i quattro posti sono veri, anche se con acrobazie contorsionistiche per raggiungere i posti posteriori. Anche il bagagliaio non scherza e non ha molto da invidiare a quello della M5: soltanto 50 litri in meno, per 450 litri disponibili in totale. Il posto di guida è decisamente più sportivo, con una posizione più sdraiata, il sedile bello basso e il volante adeguato all'altezza del sedile. Sulla M5, invece, la posizione è un poco più seduta.

PEZZI DI M

L'abitacolo non è molto differente da quello delle Serie 5 e delle Serie 6 normodotate. Se non per i tocchi M sparsi intorno al pilota. Dalla corta leva del cambio SMG, con il diagramma di funzionamento sulla parte superiore illuminato, a tutti i pulsanti che si trovano intorno alla leva, necessari a selezionare rapidamente i modi di funzionamento del cambio, del motore e dell'assetto. E poi, il pulsante M e le alucce per cambiare marcia sul volante, oltre a un grande appoggio per il piede sinistro in metallo.

AL GUINZAGLIO

Tutti i purosangue sotto il cofano sono ben educati, hanno una gran voce ma mai sopra le righe e si lasciano portare a passeggio senza problemi: stanno al passo quando si richiede loro un certo contegno e si lanciano al galoppo quando si sgancia il guinzaglio. Il V10 ha una grande forza che serve per fare il tempo sullo 0-100 km/h come per muoversi nel traffico con la disinvoltura di un cigno. Il cambio SMG è suo degno compare, ne sfrutta le doti di coppia ai bassi regimi per cambiare una marcia dietro l'altra quando si sceglie la guida rilassata, con il motore che sembra sempre al minimo.

SULL'EVEREST

Basta poco a far tirar fuori le unghie al V10, è sufficiente premere a fondo sul pedale dell'acceleratore. La risposta è immediata, come quella di un pitbull a cui si schiaccia una zampa. Il motore sale facilmente fino a conquistare la vetta degli 8000 e sul circuito di Monza si mette al massimo la sesta se si tiene ben premuto l'acceleratore. La risposta del motore cambia a seconda dei livelli, sia per la potenza a disposizione, sia per la risposta alla pressione del pedale dell'acceleratore, sempre più brusca. Come più brusca e secca è la risposta del cambio, quando si cambia in manuale e si sceglie l'opzione più sportiva, con il sedile che continua a dare spallate nelle cambiate su di giri. Le cambiate sono comunque rapidissime, sia selezionando marce più lunghe, sia nelle scalate all'ultimo metro. Un bip, escludibile per i puristi, sarebbe utile per rendere noto quando il sistema si rifiuta di accettare una scalata...

GRANDE FRATELLO

Il Dsc, nella sua configurazione più sportiva è un valido compagno di giochi: si fa i fatti suoi quando si compiono manovre poco ortodosse a velocità non pericolose e torna attento quando si superano i limiti del gioco e si entra in zona pericolo. Lo strumento giusto per guidare senza aiuti ma con l'angelo custode pronto ad allungare una mano santa. Il Dsc serve soprattutto a tenere a bada la potenza quando al volante siedono piloti meno esperti più che a tenere a bada la carrozzeria: la stabilità è eccellente per M6 come per M5, ed è necessario un bel pilota della domenica per mettersi nei guai.

CENTRALE TERMICA

I freni sono molto potenti, adeguati sicuramente a peso e prestazioni: per prudenza freno prima del dovuto alle prime staccate, ma non serve, le M si fermano. Dopo qualche staccata a 250, in fondo al rettilineo e prima della Ascari, i freni si scaldano un po' e la frenata si allunga, ma fa parte del gioco: sono freni comunque stradali e non è facile trovare le condizioni per inanellare una serie di staccate a 250...



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