Stavolta la tuta da lavoro resta appesa nell'armadietto. Il pick-up nipponico si rinnova e indossa un abito più elegante, pronto a lanciare una nuova sfida a Suv e wagon. Sotto, però, resta l'onesto e infaticabile sgobbone sempre. Arriverà nelle concessionarie a novembre e lo abbiamo provato nella versione Double Cab.
COLPO DI SPUGNA Ora, con il lancio della sesta serie, la Casa nipponica ha deciso di togliere la scritta e di affermare la propria identità con metodi più sottili, a partire da una linea totalmente inedita. Addio dunque alle linee snelle ed essenziali del passato e spazio invece a forme più atletiche, neanche l'Hilux si fosse fatto i muscoli a furia di fare lavori pesanti in giro per il mondo. Uno stile più ricercato ed elegante, al punto che piange quasi il cuore a sporcare la carrozzeria nel fuoristrada.
MR MUSCOLO Le spalle sono più larghe, con gli archi passaruota carnosi e marcati. Il cofano s'ingobbisce a mo' di bisonte, mentre nel frontale troneggia una mascherina solcata da una grossa T con gli elementi orizzontali cromati. Tutto è studiato ad arte per dare una sensazione di maggior forza, come anche la nervatura che segna la parte bassa delle fiancate per rialzarsi poi in prossimità della coda. Orfana della scritta, questa chiude degnamente il quadro con un cassone alto e massiccio.
PLANCIA CON I BAFFI La plancia è a sua volta molto imponente e si sviluppa in verticale. Il disegno è elaborato, più da berlina di un certo rango che non da veicolo commerciale da battaglia, con due baffi chiari in simil-metallo a dare risalto alla consolle centrale. E con i baffi, stavolta in senso figurato, la plancia lo è anche dal punto di vista delle finiture. Tutto è realizzato con plastiche di buona qualità, spesse e assemblate con precisione. Nulla di sfarzoso, sia chiaro, ma l'insieme trasmette un notevole senso di robustezza.
PUNTA SUL CLASSICO Anche il telaio bada al sodo. La struttura è a traverse e longheroni, tradizionale nel disegno ma con una rigidità incrementata del 45% rispetto al recente passato, grazie soprattutto all'aumento della sezione delle travi laterali. La sospensione posteriore utilizza un classico ponte rigido abbinato a balestre, mentre all'anteriore ci sono coppie di bracci oscillanti. Lo sterzo è a pignone e cremagliera; i freni anteriori sono a disco e quelli posteriori a tamburo.
UNO PER TUTTE L'Hilux è offerto con tre diverse carrozzerie, Single Cab, Extra Cab e Double Cab, tutte lunghe 5.255 mm, larghe 1.760 e dotate di un passo di 3.085. A fare da comune denominatore è anche il motore, un turbodiesel common-rail D-4D da 2,5 litri non proprio di ultima generazione ma stracollaudato, abbinato a un cambio manuale a cinque marce. La sua potenza massima è di 102 cv, erogati a 3.600 giri, e la coppia massima è di 260 Nm, disponibili stabilmente tra i 1.600 e i 2.400 giri. Tale valore scende a 200 Nm per la versione Single Cab, che è anche caratterizzata da un sistema di trasmissione a trazione posteriore, mentre Su Extra Cab e Double Cab la trazione è posteriore, con quella anteriore inseribile e con il riduttore pronto a dar manforte quando il gioco si fa più duro. In ogni caso il differenziale posteriore è a slittamento limitato.
SU MISURA I prezzi dell'Hilux vanno dai 15.500 euro del Single Cab nudo e crudo, spogliato cioè di cassone e pronto per eventuali personalizzazioni (tipo quelle con cella frigorifera, per fare un esempio) ai 27.000 euro della versione Double Cab nell'allestimento più ricco SR (il "base" si chiama DLX). Proprio l'SR ha un taglio più borghese che operaio, è dotato tra l'altro di serie di un raffinato impianto audio con riproduttore CD e MP3 e si candida come alternativa ai "soliti" acquisti, Suv e wagon, per chi cerca una grande versatilità nel tempo libero come sul lavoro.
CON LA TUTA Restano ancora un po' di ombre sulla questione relativa all'impiego di un autocarro (perché come tale è omologato l'Hilux) da parte di privati e per scopi non professionali, un tempo puniti con il sequestro della carta di circolazione e con pesanti multe. Tuttavia, ultimamente si stanno moltiplicando le sentenze che accolgono i ricorsi per i sempre più rari provvedimenti presi dalle Forze dell'Ordine e ciò potrebbe portare a un piccolo boom per le vendite dei pick-up.
DOPPIA LEVA L'abitacolo dell'Hilux ha ben poco da spartire con quelli spartani dei pick-up di qualche tempo fa. Il salto di qualità è evidente, con forme più automobilistiche e una grande attenzione all'ergonomia. Anche se il sedile scorre solo avanti e indietro e il volate si regola soltanto in altezza, trovare la posizione più comoda è piuttosto semplice, con tutti i comandi a portata di mano. Il sedile non è particolarmente profilato ma è imbottito come si deve e ben dimensionato. A ricordare che non si è a bordo di una normale berlina, restano così le due leve sul tunnel, quella del cambio e quella, più corta, per inserire la trazione integrale e le ridotte, come sulle fuoristrada vecchia maniera.
C'E' IL TRUCCO Da berlina, e anche di quelle piuttosto grandi, è invece l'abitabilità. Se nei posti anteriori la cosa non sorprende più di tanto, una volta seduti sul divano si apprezza la gran disponibilità di spazio per le gambe. Le spalle di tre rugbisti o di tre muratori della Val Brembana fanno un po' di fatica a convivere ma basta che uno dei passeggeri sia meno stazzato perché la convivenza sia felice per tutti. Oltre che comodo, il divano è anche furbo. Permette infatti di sollevare la seduta per aumentare l'altezza interna e di caricare eventuali oggetti ingombranti al sicuro e al riparo dalle intemperie. Sempre sotto il sedile sono ricavati anche due gavoni portaoggetti. In pratica una dépendance del cassone, lungo 1.520 mm (1.805 per l'Extra Cab e 2.315 per il Single Cab), largo 1.515 mm e con le sponde alte 450 mm.
DUE PESI, DUE MISURE Su strada è doveroso ricordare che non si può giudicare un pick-up con lo stesso metro di valutazione usato per i Suv: sarebbe un po' come voler confrontare gli anfibi della Dr Martens con un paio di Church. L'Hilux Double Cab è pensato per sopportare un impiego gravoso che metterebbe in ginocchio le fuoristrada da salotto, con angoli caratteristici di tutto rispetto: per attacco, dosso e uscita i valori sono di 30, 26 e 25 gradi. E' quindi logico che paghi dazio nella guida veloce, specialmente se il cassone è vuoto.
TUTTO SOTTO CONTROLLO Strutturato per lavorare al meglio sottosforzo, il ponte posteriore fatica a copiare l'asfalto, rimbalzando sulle buche, specialmente se non si viaggia con un po' di carico appresso. Su strada è meglio dunque sotterrare l'ascia di guerra e prendersela comoda, nonostante lo sterzo faccia per bene il suo dovere e dia sempre un discreto feeling con l'avantreno. Un buon aiuto per tenere l'Hilux sempre sulla retta via e per correggere le eventuali reazioni della coda innescate da bruschi rilasci dell'acceleratore.
DA TIRO Neppure il motore asseconda i pruriti sportivi. I 102 cv del turbodiesel nipponico sono infatti cavalli da tiro, certo non purosangue da corsa e quindi poco inclini a viaggiare al galoppo. Per lo scatto da 0 a100 km/h la Toyota parla di un tempo di 18,2 secondi e la velocità massima è di 150 km/h. Il D-4D Toyota sale di giri senza troppa fretta e dà il meglio se tenuto attorno ai regimi di coppia massima. Al di sotto è un po' ruvidino mentre superati i 3.000 giri perde smalto. Per fortuna il cambio è ben scalato e permette di sfruttare la spaziatura dei rapporti per tenere la lancetta del contagiri là dove serve.
ARRIVANO I RINFORZI Questo motore è dunque un valido compagno di lavoro ma non è sempre all'altezza della situazione nell'uso "turistico", cui questo pick si presterebbe anche bene, complice la buona insonorizzazione dell'abitacolo. Sotto il cofano l'Hilux merita qualcosa di più e lo avrà già tra un annetto, quando questo 2.5 omologato Euro 3 dovrà lasciare il passo a una nuova unità Euro 4. Su cosa cadranno le scelte della Toyota non è facile dirlo, stante la difficoltà di trovare qualcosa che metta d'accordo le esigenze di robustezza di mercati come quelli africani, con i gusti più raffinati dei clienti europei. Senza arrivare al nuovo D-CAT da 177 cv, che rappresenta lo stato dell'arte nella categoria due litri, nella fornitissima banca motori della Casa le alternative non mancano.
