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Con la terza generazione arrivano grandi progressi sul fronte della qualità della vita a bordo e delle prestazioni. Attesa sul mercato a primavera con carrozzeria berlina e wagon, avrà prezzi a partire da circa 20.500 euro.
DOPPIA CITTADINANZA Toyota sì, giapponese ni. Con tre ellissi in fondo cofano e con i lati del muso che si spingono in avanti, ci sono pochi dubbi su quale sia il casato cui appartiene la nuova Avensis. Tuttavia, bisognerà stare attenti a bollare questa media come un'auto del Sol Levante. Le sue radici affondano infatti in terra inglese, visto che qui viene costruita dopo essere stata pensata e progettata espressamente per i mercati europei.
MUSO LUNGO Destinata a essere venduta su larga scala, la terza generazione dell'Avensis adotta un look buono un po' per tutte le stagioni e per tutte le latitudini. La linea ha un taglio geometrico che non farà forse scattare subito il colpo di fulmine ma che pare destinato a invecchiare bene, senza stufare presto, tanto nel caso della versione berlina quanto in quello della station wagon. Quel che è certo è che il nuovo modello ha un aspetto più importante, complice l'aumento della larghezza di 5 cm, ora pari a 181 cm, gli stessi di cui aumenta anche lo sbalzo anteriore che fa salire così la lunghezza totale a 470 cm per la berlina e a 477 per la station wagon.
WANNABE Un look che fa molto Lexus, dunque, e che legittima questa Toyota nel ruolo di outsider anche nella nicchia premium del settore, quella cioè popolata dalle solite note tedesche. L'abitacolo fa a sua volta un bel salto in avanti sul fronte della qualità percepita. Laplancia ha un disegno molto pulito, sobrio e lineare, senza tanti fronzoli. Quello che colpisce favorevolmente è la cura costruttiva, con ampie superfici schiumate e il resto realizzato in plastiche di sana e robusta costituzione, per niente graciline o croccanti.
C'E' IL TRUCCO Con il passo che resta invariato, l'abitabilità - peraltro già ottima - non fa grandi passi in avanti ma l'impressione che si ha è di trovarsi comunque a bordo di un'auto più ampia. Il trucco sta nel riposizionamento dei montati. Quello anteriore è spostato in avanti di 110 mm rispetto al passato, mentre quello posteriore arretra di 50 mm, per incrementare la luminosità dell'interno e dare un'idea di maggiore spaziosità. Non è invece frutto di un'illusione ottica il fatto che il bagagliaio sia grande. Il volume utile è di 509 litri nel caso della berlina e di 543 litri per la wagon, pronti a diventare 1.609 sacrificando i posti posteriori.
SU DUE FRONTI Sotto la pelle si celano interventi importanti a livello delle sospensioni, riviste in molti dettagli. Quelle anteriori, di tipo McPherson, e quelle posteriori, a doppio braccio oscillante, vedono laresistenza al rollio aumentare rispettivamente del 35 e del 20%, a tutto vantaggio della precisione di guida. Si segnalano anche interventi anche agli ammortizzatori e al telaietto ausiliario che promettono invece un miglior comfort.
SU E GIU' Nemmeno i motoristi sono rimasti con le mani in mano e hanno lavorato di fino per migliorare le prestazioni dei motori abbattendo nello stesso tempo consumi ed emissioni nocive, secondo la nuova filosofia Toyota Optimal Drive. Sul fronte delle unità a benzina gran parte degli sforzi si è concentrata sulla distribuzione, che sfrutta ora la tecnologia Valvematic. Questo è il nome dell'evoluzione del "vecchio" sistema di fasatura variabile VVT, che integra ora anche un meccanismo che varia continuamente l'alzata delle valvole per far "respirare" al meglio il motore, complici i condotti d'aspirazione a lunghezza variabile.
PASSI AVANTI Il 1.600 vede così la potenza salire del 20%, fino a 132 cv, mentre la coppia cresce 10 Nm, ora con un picco di 160 Nm. Lo stesso incremento si registra anche per il 1.800, che dispone di 180 Nm e di 147 cv. A fare da comun denominatore tra i due motori c'è un nuovo cambio manuale a sei marce, anche se per il motore più grande c'è l'interessante opportunità di ordinare un cambio automatico a variazione continua CVT chiamato Multidrive S, con funzione sequenziale a sette rapporti.
IN MEDIO STAT VIRTUS Quanto ai motori diesel, gli ingegneri hanno cercato di migliorare il rendimento aumentando la pressione d'iniezione e adottando iniettori piezoelettrici. Qui la motorizzazione d'accesso è il D-4D 2.0 da 126 cv e 310 Nm di coppia, mentre al top si pone il 2.2 da 177 cv e 400 Nm. La vera novità è nella fascia intermedia, che vede ora l'unità da 2,2 litri declinata anche in una variante da 150 cv e 340 Nm. A braccetto con questo motore arriva in opzione anche un nuovo cambio automatico a sei marce, che verrà poi introdotto anche nella gamma Rav 4.
A PRIMAVERA Dei prezzi si sa solo che quando l'Avensis arriverà nelle concessionarie a primavera avrà un listino che partirà da circa 20.500 euro. Qualcosa in più si conosce invece degli allestimenti. Quello "base" (disponibile solo con i motori 1.6 e D-4D 2.0) avrà si serie tra le altre cose il controllo elettronico della stabilità, 7 airbag, il clima manuale e lo stereo. Lo step successivo sarà la versioneSol (motori 1.8, D-4D 2.0 e 2.2 150 cv), con standard anche i cerchi inlega da 17", il clima automatico, i sensori pioggia e crepuscolari, i fendinebbia e uno stereo di miglior qualità. A chiudere l'elenco ci sarà poi la Executive (con motore 1.8, oltre a tutta la famiglia diesel) equipaggiata con cruise control, fari bixeno, chiave elettronica e sensori di parcheggio.
DI BENE IN MEGLIO Salendo a bordo dell'Avensis la prima impressione che si ha è di trovarsi in un ambiente ampio e accogliente. In questo senso gioca un ruolo furbo il mobiletto centrale che ha una forma smilza e ingombra poco tra i sedili. Quanto alla posizione di guida, la novità principale l'abbassamento della seduta di 20 mm, che, assieme al piantone dello sterzo leggermente più verticale rende la sistemazione al volante più corretta e adatta eventualmente anche a una condotta sportiva. Chi si accomoda dietro ha a sua volta di che leccarsi i baffi, con centimetri a iosa per le gambe e per la testa.
SMILE Il sorriso resta ampio anche una volta in movimento, non tanto per la visibilità, che è discreta e nulla più, quanto piuttosto per lapiacevole sensazione di "consistenza" che l'Avensis trasmette. Vista dalla parte dei passeggeri, la cosa si traduce in un senso di protezione e di comodità, con l'auto che procede senza battere ciglio sul pavé e sugli avvallamenti, coricandosi poco anche quando il pilota si fa prendere la mano e prova a emulare Trulli. Impugnando invece il volante, sembra quasi di guidare un'auto di categoria superiore, tanto questa Toyota procede ben piantata a terra. L'asfalto reso viscido dalla pioggia non ha consentito durante la prova di saggiare a fondo tenuta e stabilità ma l'impressione ricavata è di una buona neutralità, con l'Avensis che resta fedele alla linea impostata anche se si rilascia bruscamente l'acceleratore in curva o se si affonda sull'acceleratore in uscita da una svolta.
FACTOTUM Da questo punto di vista, comunque, il comportamento cambia sensibilmente in funzione del numero di cavalli che scalpitano sotto il cofano. Considerando i due motori turbodiesel provati, le reazioni più soft si hanno ovviamente con il D-4D 2.0, che non ha grandi velleità sportive ma veste alla grande i panni dell'infaticabile factotum. Regolare e silenzioso sin dai regimi più bassi, inizia a cambiare passo prima dei 2.000 giri per dare poi il meglio ai medi. Una volta raggiunta quota 3.500 l'impulso si fa via via meno deciso e cercare di tirare il collo alle varie marce non paga, anche se tecnicamente sarebbe possibile arrivare a "bussare" a quota 5.000.
AL GALOPPO La musica cambia se la scelta cade sul cugino da2,2 litri e 150 cv, candidato al ruolo di best-seller della gamma in abbinamento alla carrozzeria station wagon. Più che i 24 cv in più,a fare la differenza è il loro temperamento: non più docili animali da lavoro o da compagnia ma bestie dalle zampe più svelte, propense all'occorrenza anche al galoppo. In questo caso le risposte si fanno più pronte, col motore che sale di giri più rapidamente e che vanta migliori doti di allungo.
