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Subaru XV: ora il test anche in video

Subaru XV: ora
il test anche in video

In attesa della nuova generazione della Impreza, la Subaru XV cerca di far brillare le Pleiadi nel firmamento delle crossover compatte. Dotata di motori boxer e trazione integrale, si dimostra comoda e versatile.
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Autore:
Paolo Sardi

UN POSTO AL SOLE Quando nel 2012 la Subaru festeggerà i 40 anni dal lancio della Leone, pioniera tra le auto stradali di grande serie a trazione integrale, a soffiare sulle candeline ci sarà anche la nuova XV (anche i latinisti evitino di chiamarla “quindici”, si legge “ics-vì”). La compatta delle Pleiadi entra infatti in questi giorni in listino, con l’obiettivo di ritagliarsi un posto al sole nell’ormai combattutissimo settore delle crossover.

RAPPORTI PROTETTI Per trovare spazio, la Subaru XV intona una voce fuori dal coro ed evita di vestire i panni della finta Suv per puntare invece su forme da compatta multiuso ipervitaminizzata. Gli elementi più personali della linea sono i parafanghi spallati, con i passaruota in evidenza e bordati da protezioni in plastica. Queste ultime fanno il giro di quasi tutta la parte bassa della carrozzeria, proteggendo in caso di rapporti occasionali con gli sterrati.

MOSTRA I MUSCOLI Nel complesso, l’aspetto della Subaru XV è piuttosto sportivo, grazie alla posizione molto avanzata dei montanti anteriori e alle azzeccate proporzioni tra i volumi (lunghezza, larghezza e altezza sono, nell’ordine, di 445, 178 e 157 cm). Nel frontale si contendono i flash l’ampia mascherina, i fari dallo sguardo rapace e la presa d’aria inferiore, che fa tutt’uno con la corazza leggera integrata nel fascione. Il lato B è forse ancor più suggestivo, con il paraurti e il diffusore posteriore in tinta con la carrozzeria e solo gli spigoli in plastica. Una soluzione che, assieme ai fari un po’ squadrati, fa un po’ rally-raid.

ACQUA E SAPONE Se le lamiere hanno una certa personalità, l’abitacolo della Subaru XV si presenta invece senza tanti grilli per la testa. Il ponte di comando si sviluppa per linee orizzontali, con una consolle centrale piuttosto importante, ma appaga più la vista che non il tatto: se la parte alta della plancia è realizzata in morbido schiumato, nella parte bassa e in generale là dove di solito nessuno va a mettere le mani abbondano i pezzi economici, così come sui pannelli delle porte. La tuttofare giapponese sa comunque farsi perdonare, mettendo a disposizione tanto spazio per le persone e anche per i loro oggetti. I vani abbondano, qua e là per l’abitacolo, mentre il bagagliaio ha una discreta capacità, 380 litri, ed è ben sfruttabile, nonostante la soglia altina.

SIMMETRICA Sotto la pelle, la Subaru XV resta fedele alla tradizione della Casa con la tipica e apprezzata architettura simmetrica: motore boxer e trazione integrale permanente AWD. Lo schema delle sospensioni prevede un classico schema con montanti McPherson all’anteriore e un doppio braccio oscillante al posteriore.

RICOMINCIO DA TRE Quanto ai motori, la gamma si articola attorno a tre unità, due a benzina e una a gasolio, cui si aggiungerà a metà 2012 una proposta bifuel, a benzina e GPL. Apre le danze un nuovo 1.600 da 114 cv e 150 Nm abbinato di norma a un cambio manuale a cinque marce dotato anche di riduttore (13,1 secondi nello 0-100, 179 km/h e 15,4 km/litro). Salendo di cilindrata si trova un due litri da 150 cv e 196 Nm, che ha come spalla naturale una trasmissione manuale a sei marce (187 km/h, 10,5 secondi e 14,5 km/litro). Per i discepoli di Rudolf Diesel c’è infine un duemila a gasolio da 147 cv e 350 Nm di coppia – costanti tra i 1.600 e i 2.400 giri – a sua volta legato a un cambio manuale a sei marce. Quest’ultimo matrimonio è indissolubile, mentre nel caso dei due motori a benzina è possibile avere in alternativa al manuale anche il cambio automatico CVT Lineartronic (2.020 euro). Gli stessi motori a benzina dispongono di serie anche del sistema Start Stop automatico.

UNA E TRINA Tre sono anche i livelli di equipaggiamento che arriveranno su stradali primi del 2012, con il classico weekend “porte aperte” fissato per il 21 e 22 gennaio. Quello base si chiama Comfort e, tra le altre cose, prevede di serie 7 airbag, il climatizzatore, i fendinebbia, i sedili riscaldabili, l’assistenza per le partenze in salita HSA e i cerchi in lega da 17”. Per questa versione i prezzi sono di 22.990 euro (1.6) e 26.990 euro (2.0D). Con tremila euro in più si può avere invece l’allestimento Trend, indicato a colpo sicuro come il più richiesto e disponibile anche con il due litri a benzina, a 27.990 euro. A giustificare la maggior spesa ci sono il cruise control, i vetri posteriori oscurati, la telecamera posteriore di assistenza al parcheggio, i sensori pioggia e crepuscolare, oltre un impianto audio più raffinato e con Bluetooth integrato. Al top c’è infine la Subaru XV 2.0D Exclusive, con tanto di tetto apribile, chiave elettronica e  navigatore con schermo da 6,1 pollici, offerta a 31.990 euro.

TUTTI IN PRIMA CLASSE Una volta al volante della Subaru XV, bastano pochi secondi perché al pilota si apra un bel sorriso. Il sedile è infatti grande e soffice come un trono, capace di accogliere bene anche chi non sfigurerebbe nel pacchetto di mischia di una squadra di rugby. Le possibilità di regolazione sono piuttosto ampie, come anche per il volante (leggermente inclinato verso sinistra), e alla fine chiunque riesce a tagliarsi il posto di guida quasi su misura. Neppure chi viaggia in seconda fila ha di che lamentarsi: lo spazio per le gambe e per la testa abbonda e solo nel posto centrale del divano si gode di una sistemazione un po’ di fortuna.

SCHEMA VINCENTE La Subaru XV si conferma una macchina comoda anche quando ci si mette in movimento. La disposizione degli organi meccanici (motore boxer e trazione integrale) mette come sempre il baricentro in posizione ideale e permette ancora una volta ai tecnici nipponici di scegliere una taratura delle sospensioni abbastanza morbida, in rapporto soprattutto alla vocazione per l’avventura della XV. Il risultato è che la tuttoterreno delle Pleiadi digerisce bene lo sconnesso, isolando bene le terga del guidatore e dei suoi compagni di viaggio.

SCARPE DA BALLO L’adozione di un assetto confortevole non ha particolari controindicazioni, alla faccia anche di una notevole altezza minima da terra, pari a 22 cm. In teoria, con questi presupposti non ci sarebbe da stupirsi se la Subaru XV ciondolasse a destra a e a manca nel misto, cosa che invece la macchina non fa. Se guidata in modo pulito, la crossover giapponese si dimostra piuttosto precisa nel disegnare le traiettorie, anche quando equipaggiata (come nel nostro caso), con pneumatici invernali, adatti più ai terreni ghiacciati che non ai passi appenninici. Nonostante i tasselli lamellati, la XV resta comunque sincera e prevedibile, accusando solo un naturale ritardo in fase d’inserimento e una legittima tendenza ad allargare se buttata in traiettoria senza riguardi. Quando la riproveremo con le scarpe giuste ne riparleremo ma le premesse lasciano ben sperare sin d’ora. Nel frattempo bisogna registrare l’uscita a testa alta anche dalle strade bianche, sulle quali la XV sembra piallare buche e avvallamenti, filando via liscia come l’olio, con la trazione integrale che lavora in modo fluido ed esemplare.

IN MEDIO STAT VIRTUS Con un’impostazione di questo tipo è normale che i vertici della Casa si aspettino che il 70% delle vendite sia coperto dalla versione turbodiesel. Il due litri boxer a gasolio ha infatti tutte le caratteristiche necessarie per esaltare le doti di versatilità della Subaru XV. Al di sotto dei 1.500 giri è un po’ pigro ma si fa comunque apprezzare per la silenziosità, l’assenza di vibrazione e la fluidità. Superata quella soglia, il tiro si fa robusto e ai regimi intermedi viene fuori il meglio, mentre, una volta superati i 3.500 giri, il turbodiesel perde un po’ di smalto.

SALTO IN BASSO Poco male, però: basta cambiare marcia in anticipo per ricadere nella fascia d’erogazione più favorevole. L’operazione funziona bene, salvo che tra la seconda e la terza, tra le quali c’è un “salto” sensibile che comporta un più evidente calo di giri. Nel complesso le marce del turbodiesel sono lunghe ma l’elasticità del motore maschera il più delle volte bene la cosa, anche se la sesta è buona giusto come overdrive autostradale.

ABBAIA E NON MORDE Quanto ai due benzina, quello più piccolo, il 1.600 da 114 cv, appare una scelta azzeccata per chi pensa di utilizzare la Subaru XV soprattutto in città e dintorni, specie quando abbinato al cambio CVT Lineartronic. L’accoppiata ha il suo habitat naturale nel traffico e ha un buon rendimento quando viene trattata con riguardo, mentre mal sopporta le entrate a gamba tesa sul pedale dell’acceleratore. Se si agisce con piede felpato sul gas la progressione è lineare e piacevole ma se si è troppo bruschi il boxer alza la voce, senza tuttavia mettere in mostra una particolare grinta.

UNA BELLA COPPIA Il cambio a variazione continua ha una maggiore affinità di coppia con il due litri da 150 cv, che assicura riprese più pronte senza che il cambio debba sempre scendere di rapporto. Il questo caso, inoltre, spuntano anche le palette dietro le razze del volante per una selezione manuale di sei rapporti predefiniti, che, per la cronaca, si dimostra rapida ed efficace quando ci si vuole togliere qualche prurito al piede destro. Se tenuto un po’ su di giri, il duemila mostra infatti di avere la grinta che manca al fratellino e permette di adottare una guida più disinvolta con un meno stress per il pilota e la meccanica.


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