Prova in pista
Subaru WRX STI

Subaru WRX STI

Al volante della quarta generazione della Subaru WRX STI tra i cordoli del circuito di Vairano. Nuova l'estetica immutato il propulsore da 300 cv e 407 Nm di coppia. Ecco il biglietto da visita di un'auto che ha vinto sei titoli mondiali rally. Guarda il video
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Autore:
Marco Rocca

QUESTIONE DI RICORDI Sarò anche scontato per quelli che come me sono nati negli Anni 80 ma il ricordo più vivo che ho quando penso alla Subaru Impreza è legato a un giochino per la Play Station su cui credo di aver perso più ore e diottrie di quanto non ne faccia perdere normalmente Madre Natura a un anziano di 90 anni. O sarà perché, a dirla tutta, per una serie di coincidenze sfortunate, una Subaru Impreza WRX STI non l’avevo mai guidata prima d’ora, se non comodamente dal divano, sgranocchiando patatine. Fatto sta che quando mi sono ritrovato al vero posto di guida di una WRX STI in carne e ossa, sapendo di avere un circuito a mia disposizione, è stato naturale riassemblare quei ricordi di guida maturati in giorni e giorni a fissare il televisore... Scherzi a parte il mio battesimo del fuoco con il boxer 4 cilindri da 300 cv è avvenuto sull’ultima generazione, la quarta, della Subaru WRX STI.

MAI COSI’ BELLA La osservo parcheggiata e mi accorgo che non ci sono più né il famoso sponsor delle sigarette 555 sulle fiancate, né i cerchi in lega dorati (nemmeno come optional, che ci voleva). Retaggi di un glorioso passato rallistico a parte, la nuova Subaru WRX STI in quest’ultima versione sembra aver raggiunto lo stato dell’arte per contenuti tecnici ma anche e soprattutto per la linea, che trovo particolarmente riuscita. Via il vecchio muso più educato e gentile in funzione di un frontale totalmente ridisegnato, cattivo e accigliato; provate a guardarlo nello specchietto retrovisore! A sottolinearne la personalità strong sono arrivati passaruota anteriori ancora più pronunciati e paffuti e, ovviamente, l’immancabile presa d’aria sul cofano che ossigena l'intercooler del turbo, da sempre segno distintivo Subaru.

PIU’ GRANDE Rispetto al modello precedente, la nuova Subaru WRX STI è cresciuta anche in termini di abitabilità. Ora fa segnare 15 mm in più in lunghezza e 25 mm nel passo, a tutto vantaggio dello spazio utile per i passeggeri. Inalterata invece l'altezza del corpo vettura (solo 5 mm più di prima), così come la larghezza e la misura delle carreggiate. Diminuito invece il peso di circa 10 kg e aumentata del 40% della rigidità torsionale. Chi la sceglierà come unica auto, e tra questi mi ci metterei anche io, sappia che potrà godere di 40 litri in più per il bagagliaio per un totale di 460. Nonostante ciò, però, il posteriore della WRX STI rimane "ignorantello" grazie a nuovi gruppi ottici, più larghi e sottili e a un nuovo paraurti con estrattore ridisegnato da cui fuoriesce la batteria di quattro terminali di scarico; in alto, come una scultura post moderna, campeggia l'iconico spoiler che a detta degli uomini Subaru è più alto di circa un centimetro, a tutto vantaggio della visibilità offerta al posteriore. Anche gli interni non tradiscono il pedigree sportivo del Marchio delle Pleiadi con sedili molto avvolgenti e tanti richiami, talvolta un po’ troppo vistosi, che personalmente non amo. I nuovi dettagli rossi sparsi qua e là per l’abitacolo non mi hanno convinto del tutto, ma sono gusti.

BOXER SUL RING Il lavoro di affinamento del modello 2015 ha coinvolto anche il propulsore. Come tanti sapranno non si tratta di un'unità nuova ma di un progetto nato molto tempo fa e costantemente affinato, tant'è vero che la struttura meccanica ha subìto pochissimi cambiamenti. La base quindi è rimasta quella del 4 cilindri boxer da 2,5 litri sovralimentato con turbo compressore capace di sviluppare 300 cv a 407 Nm di coppia massima. Come detto, i tecnici hanno lavorato di cesello intervenendo sul turbocompressore (appositamente equilibrato), sulla doppia fasatura variabile (di aspirazione e scarico) e sull’andamento della coppia nell'arco dei giri di maggiore uso nell’utilizzo quotidiano, cioè tra i 2.000 e i 4.000. Questi in sintesi sono stati gli aggiornamenti. Volete due numeri? immagino proprio di si: 255 km/h la velocità massima, con una accelerazione 0-100 km/h in appena 5”2. Il consumo? Non è così importante come i dati prestazionali visto che il boxer è sempre stato assetato.   

PURE POWER UNDER YOUR CONTROL Pura potenza sotto il tuo controllo recita lo spot Subaru. Già, perché i cavalli vengono scaricati a terra attraverso una raffinata trasmissione con cambio manuale a sei marce e sistema di trazione sviluppato secondo il principio della Symmetrical AWD caratterizzato da tre differenziali autobloccanti. Questa soluzione consente di variare l’efficacia del sistema in funzione della consistenza del fondo stradale, lasciandomi la possibilità di avere la coppia motrice ripartita al 41% all’anteriore e 59% al posteriore fino ad arrivare al 50%. In più, è possibile agire sul controllo dell’erogazione del motore con il tasto SI-Drive, settando la spinta su tre modalità con temperamento via via crescente. Inoltre, si può anche variare l’intervento del sistema di controllo della stabilità lasciando che sia più blando o maggiormente presente. Insomma c’è l'opportunità di cucirsi addosso la propria WRX.

QUANDO ARRIVERA'? La WRX STI sarà disponibile presso i concessionari a partire dal 23 maggio 2014 al prezzo di 44.500 Euro che possono salire a 48.990 aggiungendo l'S-Package, un pacchetto che include vari optional tra cui navigatore con impianto audio più raffinato, tetto apribile, telecamera posteriore solo per citarne i più importanti. 

IL BATTESIMO Una volta dentro la Subaru Impreza WRX STI non sono seduto così in basso come avevo immaginato ma nonostante ciò mi risulta facile trovare rapidamente la posizione di guida migliore grazie al fatto che tutto è proprio dove vorrei che fosse e che la cosìddetta triangolazione tra volante, sedile e pedaliera è perfetta; ultimo controllo agli specchietti, schiaccio la frizione e il tasto start e il 4 cilindri boxer si desta con un borbottio cupo ma sempre ben presente. Inizio il turno in pista con il controllo di stabilità disinserito e in modalità Sport S, la meno aggressiva (fatta eccezione per la modalità Intelligent adatta ai fondi scivolosi); la spinta, già così, è poderosa e la WRX STI comincia a lasciare virgole nere sull'asfalto. 

(AT) TRAZIONE INTEGRALE Tra i cordoli, giro dopo giro, imparo a conoscere la WRX STI, chiedendole sempre di più. A colpirmi subito è il cambio (con i sincronizzatori in carbonio): precisissimo negli innesti, offre una bella resistenza alla cambiata che aumenta il piacere di passare da un rapporto all'altro, anche quando lo si chiama in causa in scalate violente. Ma ora ci siamo. Quello che aspettavo è finalmente a portata di mano: una bella sequenza di curve veloci; giù il pedale del gas e la WRX STI comincia a scorrere lungo la traiettoria ideale con sicurezza sorprendente. L’assetto marcatamente sportivo tiene l’auto parallela al suolo e lo sterzo preciso, dal carico consistente, permette di capire bene quello che succede tra le ruote e l’asfalto.

PATISCE I TRASFERIMENTI In una sequenza di chicane strette, da affrontare a bassa velocità, mi accorgo di quanto la WRX STI senta i trasferimenti di carico. Questo non vuol dire che si scomponga nervosamente ma che inizi ad accompagnare naturalmente le mie manovre in fase di ingresso e uscita di curva. Ecco perché per andare davvero forte è necessario avere una certa confidenza con questo lato del suo carattere. Per il resto il telaio è molto rigido, garantendo alle sospensioni la possibilità di lavorare sempre al meglio.

VECCHIA SCUOLA Inizio a familiarizzare con lo stile di guida della WRX e decido di alzare il tiro passando alla modalità Sport Sharp, che estremizza l’erogazione del motore. Il carattere della vettura cambia radicalmente: ora si fa sul serio. Prima dei 3.000 giri indicati la spinta del turbo è poco incisiva ma una volta superata la soglia d’attacco il calcio nella schiena è brutale. Una guida vecchia scuola, la definirei, fatta di quel leggero ritardo del turbo che a mio parere rende il tutto ancora più coinvolgente, un po' come sulle vecchie 911 Turbo 5 marce. La trazione di default porta il 59% della coppia al posteriore lasciando che l’avantreno si occupi del restante 41. Ciò vuol dire privilegiare il sovrasterzo di potenza e chiudere prima la curva. Volendo, potrei spostare manualmente la coppia fino a un massimo del 50% su entrambi gli assi ma questo significherebbe tracciare una traiettoria più larga in curva.

COME LA IMMAGINAVO Alla fine del turno in pista prima di tornare in redazione mi fermo a riflettere sull'esperienza che ho appena vissuto. Guidare una WRX STI, questa WRX di quarta generazione, mi ha fatto capire come si possa andar davvero forte senza rendersene conto. Il livello di sicurezza offerto dalla trazione integrale così come da tutto il pacchetto telaistico è tanto elevato da lasciarti il lusso di fare davvero ciò che vuoi. Svelta nei cambi repentini di direzione, stabile nei lunghi curvoni veloci in appoggio, la WRX STI morde l’asfalto, o quello che potrebbe esserci al suo posto, con una cattiveria e un’efficacia sorprendenti, il tutto condito dal suono del boxer turbo 2.5 litri che allieta i timpani a ogni sgasata. Se solo avesse avuto i cerchi in lega dorati...


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