Prova su strada
Su strada con la Volvo XC90

Su strada con la Volvo XC90

La sfida delle X continua: alle grandi Sport Utility si aggiunge la X della Casa svedese, che dopo aver conquistato la leadership tra le wagon taglia XL, ora arriva a disturbare i soliti marchi di lusso anche tra le grandi SUV. Design, prezzo, comfort e praticità le armi schierate. E, ovviamente, tanta sicurezza: gli alci sono salvi.
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Autore:
M.A. Corniche

COM’E’ Sportiva ma familiare, furbescamente la XC 90 non è troppo aggressiva come la BMW X5, né troppo furgonata come la Mercedes ML. Una giusta via di mezzo, per accontentare un po’ tutti. Il frontale è la parte più aggressiva, con i fari elaborati e con lo sguardo a 360° come le mosche, spalmati su tutto lo spigolo del parafango. La calandra, sportiva vista di fronte è più tranquilla vista di lato, verticale come un tempio greco.

PINNE LUMINOSE La coda è tutta fasciata dalle luci, due fasce rosse interrotte da due bulbi chiari. È una coda da wagon sportiva, lunga ma con il lunotto orizzontale per scongiurare l’effetto furgone. E l’effetto complessivo è quello di una wagon lasciata troppo nel forno a lievitare, con una bella fiancata slanciata.

SETTE POSTI Se Volvo riusciva a stipare cinque sedili per adulti e due per bambini sulle sue wagon, su una wagon king size non ha avuto problemi a infilare sette sedili per adulti. Offerti a pagamento in Italia (1700 Euro) i due sedili supplementari si richiudono in un attimo sbloccando una sola leva posta sul parafango posteriore: la seduta scivola sotto il piano di carico e lo schienale si ribalta in avanti, con il poggiatesta che si sgancia automaticamente e si chiude in avanti. Su questi giochini da cubo di Rubik alla Volvo sono maestri.

BASE x ALTEZZA Lunga poco più della V70 (480x190cm, + 8,7 cm), di cui sfrutta il pianale (lo stesso della S80 e, accorciato, della S60) la XC 90 si sviluppa in altezza (174cm) e offre uno spazio all’interno da monovolume. Anche con i sette sedili in posizione, sulla XC90 si caricano 250 litri di bagagli, 613 in configurazione cinque posti. Il piano di carico è profondo 57, 112 o 189 centimetri, rispettivamente con 7,5 o 2 posti. Se si abbassa in avanti anche lo schienale anteriore destro, si possono trasportare oggetti lunghi fino a 291 centimetri. Misure che fanno brillare gli occhi a un posatore di moquette…

BELLA DENTRO L’austero stile svedese con il passare degli anni è diventato un po’ più morbido ma non ha perso il pragmatismo del design svedese, da Ikea a Saarinen. Sull’ergonomia il punteggio è massimo, con regolazioni vere, ad escursione ampia, e sedili grandi come chaise longue, profondi quanto basta per sorreggere sempre le cosce senza stancare anche dopo ore e ore al volante. E poi una consolle centrale con visori e tasti a prova di Polifemo (per i noti problemi di vista e per il diametro delle dita), distribuiti razionalmente e con stile.

Q.I. Non mancano le soluzioni intelligenti. Hanno fatto scuola la barrettina trasparente alla base del parabrezza dove infilare biglietti e pass o il gancio sul poggiatesta del passeggero a cui appendere la giacca tenendo a portata di mano le tasche e il loro contenuto. Sulla XC 90, aprendo il bracciolo centrale anteriore, il coperchio si sdoppia per creare un doppio piano di appoggio, utile anche ai posti posteriori; il posto centrale posteriore si configura per ospitare in tutta sicurezza un bambino (altra idea che ha fatto scuola) e si avvicina a quelli anteriori per tenersi vicino il pupo evitando di relegarlo ai confini del bagagliaio.

ARIA PURA Anche se non è una novità, vale la pena di ricordare che anche la XC 90 contribuisce a limitare il buco dell’ozono con il sistema PremAir, che trasforma in ossigeno fino al 75% dell’ozono che attraversa il radiatore. L’efficacissimo Interior Air Quality System provvede invece a ripulire l’aria dell’abitacolo grazie a un filtro e a chiudere ogni rapporto con l’esterno quando l’aria esterna è troppo inquinata.

SUV ALTRUISTA La XC 90 non è solo sicura, ma pensa anche alla sicurezza altrui. Alta e massiccia, rischierebbe di spalmare come Nutella le auto più basse, ma per evitare l’effetto toast si è dotata di un paraurti basso come quello delle auto “normali” con una traversa bassa per far lavorare al 100% anche le strutture deformabili di sicurezza dell’auto malcapitata.

SICUREZZA Non mancano airbag frontali Dual Stage (a gonfiaggio controllato) e di airbag laterali a tendina che coprono tutti e sette i posti. I primi cinque posti godono anche del Whips, il sistema che avvicina i poggiatesta alla testa in caso di incidente limitando il colpo di frusta.

ALCI AL SICURO Dopo le disavventure di alci e vetture a baricentro alto, Volvo non si vuole lasciare prendere in contropiede, innanzitutto mantenendo il più basso possibile il baricentro (89mm rispetto alla V70 Cross Country) e con il sistema ROPS (Roll Over Protection System), tentando di evitare il ribaltamento con un sistema elettronico antisbandata RSC che tiene conto anche del rollio e irrobustendo poi la scocca nella parte alta con acciaio al boro (4/5 volte più resistente del normale acciaio) nel caso che il ribaltone sia inevitabile.  

MOTORI Tre i motori disponibili, tutti in alluminio, due a benzina con variatore di fase e uno a gasolio: 2.5T, 2.500 cinque cilindri con turbo a bassa pressione (210CV, 320Nm da 1500giri, 210km/h), T6, 2.900 turbo 6 cilindri in linea (272CV, 380Nm da 1800 giri, 210 km/h) e il collaudato e ottimo D5, 2.400 turbodiesel con turbina a geometria variabile common rail cinque cilindri (163CV, 340Nm da 1750 giri, 185 km/h). Cambio automatico Geartronic con comando sequenziale per tutte, scelta unica per la T6.

AWD Ovvero spingono tutte le ruote, ma in misura differente: in condizioni normali il 95% della spinta va alle anteriori, fino a trasferirne il 65% alle posteriori se le anteriori slittano. È sufficiente un settimo di giro di ruota per spostare la spinta da un asse all’altro, con un ritardo impercettibile. Se una ruota slitta, il sistema TRACS provvede per ogni asse a frenare la ruota con aderenza peggiore per fornire la spinta a quella con un appoggio più sicuro. Grazie all’elettronica e ai 218 millimetri di altezza minima da terra, la XC 90 è quasi inarrestabile. Ma in discesa, quando si frena, la trazione è al 95% sulle ruote anteriori e non permette di avere il freno motore su tutte le quattro ruote, cosa buona e utile in discese su fondi scivolosi come la neve.

PREZZI Le prime consegne sono previste per il gennaio 2003 e i prezzi vanno dai 46.300 Euro per la D5, ai 47.000 per la 2.5T fino ai 52.000 per la T6, pelle, fari allo Xeno e tutto compreso. Per avere anche il sistema di navigazione Gps, lo stereo con Dolby Digital II si deve scegliere la versione Optima che costa 3500 Euro in più.

COME VA La XC 90 è molto alta, con il sedile di guida 16,5 centimetri più alto di quello della V70 Cross Country, già più alto della media. Attenti quindi se dovete far salire genitori anziani perché sulla XC 90 farebbero fatica a salire. Meglio una Cross Country…

TRONO E SUDDITI Da una posizione così privilegiata, si domina la strada e si vede sopra il tetto delle altre auto che precedono in colonna, come sopra le spalle di sudditi cerimoniosi. Malgrado l’altezza, la posizione di guida è da normale berlina, non troppo verticale e mantiene le comodità e tutte le regolazioni di volante e sedile delle grandi Volvo, millimetricamente personalizzabili.

COMFORT La XC 90 non tradisce le aspettative. Come è tradizione della Casa, il comfort è ai massimi livelli, grazie ai già nominati sedili/poltrona, alla silenziosità di marcia e alla facilità con cui si compie qualsiasi operazione, dalla ricerca sul navigatore (due tasti e un joystick sul volante per tutte le operazioni) allo scartare una caramella. La visibilità è ottima in tutte le direzioni, i comandi sono tutti facili e a portata di mano e anche la guida è facile e senza stress.

A DIETA Lievita e lievita, il peso della XC 90 è intorno alle due tonnellate e si fa sentire. Sempre facile da condurre nella direzione voluta il peso si sente e all’inizio intimorisce un po’: si tiene il piede un po’ più leggero sull’acceleratore di quanto si vorrebbe. Poi ci si accorge che il piede non era così leggero guardando il tachimetro vero indicatore di velocità poiché il comfort tradisce la vera andatura.

IN CONFIDENZA Presa confidenza, poi, con la XC 90 ci si può permettere anche una guida sportiva, mai come con la rivale BMW, più sportiva nell’assetto e meno confortevole, ma ci si può avvicinare molto. La guida è sempre precisa e pulita, facile da dosare lo sterzo l’unico dettaglio che non ama la guida sportiva è il cambio automatico Geartronic, lento nelle cambiate manuali/sequenziali. I freni sono quelli che soffrono di più dovendo fermare tutto ‘sto acciaio svedese, ma non danno segni di cedimento. Ottimo è il sistema di assistenza alla frenata, per rendere le frenate da panico più efficaci.

D5 Il peso si fa sentire sulla D5: se su una V70 si tirano raramente le marce per muoversi velocemente, sulla D5 qualche puntata agli alti regimi è più frequente. Non che lo splendido motorone made in Volvo soffra, spinge anzi senza esitazioni e con la sua spinta robusta, ma è con i motori a benzina che la XC 90 dà il meglio. Per i consumi è sicuramente meglio il D5, motore odiato dai benzinai.

2.5T Non è il fratello povero del T6, ma ha forza ed energia più che sufficienti per rendere la guida della svedesona agile e facile, piacevolmente veloce senza esagerazioni. Ha coppia da vendere ai bassi regimi rendendo la guida facile e agile, stress free. È il motore più equilibrato per la XC.

T6 E' il più potente e il più silenzioso. Quasi non si sente e spinge la XC 90 senza troppo sforzo, senza salire di giri, con souplesse aristocratica. Anche troppo per la XC, auto che ispira lunghi viaggi veloci ma senza stress più che giri indiavolati al Nurburgring.


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