Autore:
Ronny Mengo

COM'E' Ci provano in Casa a farla passare per station, ci provano a non dare nell’occhio, a non fare troppo rumore dietro alla prima realizzazione concreta della tendenza assaporata all’ultimo salone di Detroit. Parola d’ordine contaminazione: tra linee esterne compatte, abitacolo da sette posti, segmento di appartenenza indecifrabile. Bene, non sembra una station, questo è certo, ma non è neppure una monovolume fatta e finita. Contaminazioni appunto.

QUESTIONE D'ALTEZZA Partiamo dalle dimensioni, per mettere subito le cose in chiaro: 4,42 metri di lunghezza, per 1,76m di larghezza e 1,53m di altezza con un passo di 2,71m. Tradotto: più lunga delle due concorrenti francesi Citroen Picasso (4,28m) e Renault Scenic (4,17m), ma più bassa (rispettivamente 1,64m e 1,67m per le due competitor) ed è qui il trucco da station. Aggiungici poi le barre sul tetto che corrono longitudinalmente per 1,75m e il gioco è fatto.

POSTERIORE RIFATTO La faccia è quella della berlina eletta regina d’Europa 2002, con la calandra di Casa, i gruppi ottici allungati e la presa d’aria inferiore. La nuova coda invece è fatta di un paraurti rivisto con la soglia di carico ridotta il più possibile, per ottimizzare l’accessibilità al bagagliaio (520 litri il volume di carico in sette, che diventano 1539 quando si mantengono i soli due posti anteriori), e una zona d’appoggio rivestita in nero che protegge da eventuali graffi. Una curiosità: la serratura del portellone si blocca automaticamente quando la velocità scende sotto i 10 km/h, per custodire i bagagli in vista di una sosta al semaforo.

CABRIO CHIUSA La contaminazione si spinge talmente in là che, con un po’ di fantasia, potrebbe sembrare di viaggiare su una cabrio: merito del tetto panoramico effetto cielo in vetro, di 1,33 metri quadri, che prolunga il parabrezza fino a metà cielo, in pratica fino alla seconda fila di sedili. Una tendina elettrica può comunque oscurare il tutto con le tre sezioni a sipario che si chiudono in una dozzina di secondi. Mentre, grazie alle caratteristiche dei vetri interni ed esterni, la trasmissione termica attraverso il padiglione è limitata al 12 per cento e l’energia irraggiata dal sole al 4 per cento.

CONFIGURATI Sono addirittura 108 le differenti configurazioni degli interni, con la possibilità di coordinare le tre file a proprio piacimento. I due sedili anteriori sono regolabili lateralmente, in altezza e in profondità; quelli della seconda fila sono scorrevoli, reclinabili e ripiegabili a tavolino o a portafoglio, ma possono anche essere spostati sulla terza fila; chiudono i due posti singoli supplementari in coda, anch'essi ripiegabili, reclinabili e smontabili.

CINQUE PIU' DUE È qui che sta il trucco. Non si parli di monovolume: i posti sono cinque, punto. Tanto che i due della terza fila sono optional – 500 Euro circa per la coppia, ma se ne può acquistare anche uno solo a 250 E – e che la vettura di serie, così com’è, ha tutte le carte della station wagon. Tanto da mantenere nel nome di battesimo le iniziali – sw – ma solo quelle: non si faccia l’errore di chiamarla in modo diverso

GAMMA Quattro le motorizzazioni, due a benzina e due turbodiesel HDi. Sono il 1.600 cc da 110 cv (80 kW) e il 2.000 cc da 138 cv (100 kW) che portano al 307 sw rispettivamente a 182 e 200 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 11.5 e 9.5 secondi. I turbodiesel di 2.0 litri vanno dal 90 cv (66 kW) al 110 cv (79 kW), quest'ultimo dotato del filtro antiparticolato FAP. Prestazioni: 174 km/h e 183 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 13.3 e 11.3 secondi. Il cambio è meccanico a cinque rapporti.

PREZZO Le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti: McPherson davanti, traversa deformabile a U dietro. Il controllo dinamico della stabilità ESP è di serie sul 2.0 benzina e il 2000 Hdi (in opzione sulle altre due versioni). Climatizzatore, volante regolabile in altezza e in profondità, autoradio con CD, retrovisori esterni a comando elettrico, vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata, sono alcune delle dotazioni di serie. Il tutto disponibile da fine aprile a partire da 17.000 euro circa, per la versione a cinque posti.

COME VA Ci si siede come nella berlina – tanto per scoprire l’acqua calda -, quindi su un sedilone comodo comodo, regolabile per bene. E bello alla luce. E’ questa una delle novità, già che il tetto in vetro che allunga il parabrezza fino alla testa di chi sta in seconda fila, caratterizza l’intero abitacolo. La sensazione è infatti piacevole, da cabrio non cabrio, da far passare quasi la meteoropatia, quando la Parigi che ci accoglie per la prova stampa è un trionfo di acqua e nuvoloni, e noi siamo partiti da Milano in magliettina e occhiali da sole. Ach.

CODA O NON CODA Il gioco è guidare la SW senza guardarsi alle spalle e cercare di capire le differenze con la berlina. Praticamente nulle. I dieci centimetri di passo in più rispetto alla tre/cinque porte, non si sentono nel comportamento su strada, merito del lavoro svolto sul telaio dagli uomini del Leone. Il retrotreno non prende strane iniziative, anche in caso di scarti secchi con il volante, così come non si fa sentire eccessivamente nei curvoni, anche affrontati con una certa allegria. Si avverte in fase di rilascio, ma senza dare preoccupazioni, riallineandosi poi docile docile.

BENZINA Il 2.0 litri distribuisce i suoi 138 cavalli in modo graduale, con una rumorosità sempre contenuta e un però: la terza fila che ha giust’appunto uno status da terza fila. Piazzàti sui due sedili supplementari, infatti, viene un po’ tutto enfatizzato: le asperità del terreno – si è in pratica sugli ammortizzatori posteriori -, il rotolamento degli pneumatici, e appunto il rumore del motore, al di sopra di un tot di giri, fai 4000/4500. Bisogna abituarsi insomma, un po’ come per i capelli che - in fondo, a differenza degli altri cinque posti - strusciano sul tetto, se solo l’altezza supera la media nazionale. Meglio dedicare la fila aggiuntiva ai pargoli.

TANTO PER CAMBIARE La coppia massima di 191 Nm a 4100 giri al minuto evita alla mano destra di fissarsi sul cambio, consentendo alla monovolume stationizzata di gironzolare con facilità in quinta a velocità cittadine. Semmai, il cambio manuale a cinque rapporti viene utilizzato – pure troppo – più per abitudini di guida tipicamente italiche: la fluidità negli innesti, d'altro canto, rende piacevole snocciolare le marce, senza mai intoppare in un passaggio testardo.

GASOLIO Per la serie guai a essere troppo bravi, ecco a voi la silenziosità del turbodiesel. Guai, perchè gli ing del Leone hanno addirittura esagerato, tra virgolette, ad addolcire la voce del DW10ATED, tanto che lui, il quattro cilindri in ghisa, rumore praticamente non ne fa ed è un attimo beccare il pelo nell’uovo: il rotolamento delle gomme. Come dire, diminuisci di qua, salta fuori di là. È l’attrito delle coperture sull’asfalto l’unico sound che si avverte in marcia, visti i minimi fruscii aerodinamici e l’insonorizzazione di base.

BENZIESEL Evitiamo le solite banalità sui diesel che non sono più quelli di una volta, che accidenti sembra un benzina e che roba da non accorgersi e da fare confusione al distributore eccetera. Anche se in realtà questo è il fatto. L’HDi è praticamente un benzina, solo lievemente più rauco in fase di accensione. I 250 Nm di coppia danno l’idea sulla ripresina del common rail, mentre per la coscienza ecologica c’è il FAP. Il filtro che cattura il particolato e lo brucia, autopulendosi – e quindi rigenerandosi – automaticamente dopo circa 700 chilometri.

SICURI La frenata è corposa, l’Abs fa il suo dovere arrestando la vettura senza farla scomporre e mantenendo la traiettoria impostata. Ci sono poi l’ESP (controllo di stabilità) e l’ASR (antislittamento) di serie, che monitorano costantemente affinchè non ci siano sorprese indesiderate.

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