Prova su strada
Su strada con la Mazda 6

Su strada con la Mazda 6

Mazda riparte da 6, dalla berlina media. La New Generation ha stile modern-jap, meccanica hi-tech, prezzi concorrenziali, dimensioni contenute e tanto spazio a bordo. E, per quanto riguarda le qualità dinamiche, la 6 è stabile come sui binari. In autunno arrivano la wagon e il motore turbodiesel, a fine anno la wagon 4x4.
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Autore:
M.A. Corniche

COM'E' Lo stile della 6 è moderno e levigato, dal bel piglio sportivo. Elegante, con un bel frontale dominato dalla nuova calandra-scudetto Mazda che segna la punta di una freccia e con bei fari allungati all’orientale. La 6 si perde nella coda, ben disegnata ma con i fari da scooter che piacciono tanto ai giapponesi: quattro palle luminose ben proporzionate e incastrate l'una nell'altra (e fin qui non sarebbe male) annegate in un poco elegante magma cromato. Peccato, un maquillage appariscente che stona col disegno elegante e pulito della 6.

GRANDE DENTRO, E FUORI

Dimensioni più importanti (468x178cm) rispetto a quelle delle concorrenti su cui Mazda punta il mirino (447cm per la Bmw Serie 3, 454 per la Audi A4, 452 per la Mercedes Classe C), per ottenere tanto spazio all'interno. Sedili grandi, tanta aria sopra la testa malgrado la forma atletica della carrozzeria, posti comodi anche dietro e un bagagliaio che segna il record della categoria per volume (500 litri, più di quanti ne offre una BMW Serie 5) e che raggiunge i primi posti per facilità di carico, con una bocca bella grande. In termini di abitabilità, la 6 non ha restrizioni.

KARAKURI

Non è una nuova pratica sessuale e non bisogna cercare i chakra per goderne appieno. È il sistema ideato da Mazda per il ripiegamento dei sedili posteriori, ispirato alle omonime bambole giapponesi pieghevoli. Adottato anche dalla versione a 4 porte, il sistema ripiega i sedili muovendo seduta e schienale in un sol colpo sbloccando una leva e senza bisogno di muovere i poggiatesta.

EFFETTO SATINATO

Anche l’abitacolo è improntato allo stile sportivo, decisamente più elegante se si sceglie il nero come colore dominante. Le plastiche trasmettono una sensazione di qualità più visibile a occhio nudo. La consolle è rivestita in un bell’alluminio satinato che ricopre anche tasti e pulsanti oltre al bracciolo delle portiere: uniche parti esonerate dalla vena metallika sono le belle bocchettone tonde, dal tono sportivo e facili da orientare.

BEATE MANOPOLE

I comandi sono comodi e razionali, con le manopole della climatizzazione beatificate da un’aureola illuminata al buio. Un comodo display ben protetto dalla luce solare e ben posizionato nella parte alta della consolle centrale fornisce notizie sul viaggio e sull’accompagnamento musicale. Riguardo alla musica, si può richiedere l’impianto Bose capace di soddisfare timpani esigenti (o ormai insensibili). La parte alta della consolle si apre e ruota, scoprendo lo schermo ampio del navigatore satellitare, offerto con sovrapprezzo.

HI-TECH

Gli ingegnerini giapponesi di Mazda non hanno lasciato nulla di intentato per fornire il meglio della tecnologia alla nuova 6: sospensioni sofisticate con retrotreno multilink, servosterzo a controllo elettroidraulico e tre nuovi motori a benzina a cui, il prossimo autunno si aggiungeranno due turbodiesel common-rail di 2.0 litri, accreditati rispettivamente di una potenza pari a 88 kW/120 CV oppure 100 kW/136 CV.

A BENZINA

La nuova famiglia di motori nasce su una inedita base a quattro cilindri, bialbero a quattro valvole per cilindro, disponibili, in Italia con due cilindrate: 2 litri (Euro 3) e 2.3 litri (Euro 4), da 104 a 122 kW (141/166 CV), con coppia massima rispettivamente di 181Nm a 4.100-5.000 giri e 207Nm a 4.000 giri. A trazione anteriore, affiancata entro fine 2002 dalla versione integrale (solo wagon), la 6 adotta un cambio a 5 marce e un automatico a 4 marce.

QUALITA’ E PREZZO

Sono offerti di serie accessori di prim’ordine come il climatizzatore, 6 airbag, controllo di stabilità e trazione, l’impianto audio con Cd, gli specchi e gli alzacristalli (anteriori) a comando elettrico. Considerando che il prezzo della 2.0 base è intorno ai 20.000 Euro, l’offerta è competitiva. Per la 2.3 Sport, la versione più costosa si spendono intorno ai 25.000 Euro.

COME VA

Nessuna particolare libidine stando seduti al posto di guida della 6, ma l’abitacolo sobrio, con la bella consolle di alluminio e i comandi ben sistemati rendono la permanenza a bordo piacevole. La posizione di guida, grazie all’escursione in altezza e in profondità di sedile e volante, si adatta bene a ogni taglia e gli strumenti, con la gradevole cornice cromata, rimangono sempre ben visibili anche nelle posizioni estreme. Volendo si riesce ad assumere una posizione un po’ sdraiata da sportiva, che non guasta con il tono atletico da berlina divertente della 6.

CARATTERE RUVIDO

I motori quattro cilindri fanno un po’ rimpiangere il bel sei cilindri della Xedos 6, la berlina anni 90 del marchio di lusso di Mazda ormai in via di estinzione. Mediamente potenti, pronti ad accelerare, hanno meno anima di quanta se ne potrebbe aspettare da un’auto che fa della sportività uno dei suoi punti di forza. Onesti nel loro lavoro consentono buone medie e forse la bontà del telaio li fa sembrare anche meno potenti di quanto siano davvero.

Q DI PIETRA

Gli ingegnerini Mazda ci sanno fare e tutto il lavoro sulle sospensioni della 6 si vede su strada. La 6 è sorprendentemente stabile su qualsiasi terreno. La coda è ancorata a terra, la 6 ha il culo di pietra e non si riesce a smuoverlo nemmeno con le mine. Anche lanciandosi al massimo sui curvoni con l’asfalto rappezzato post incursione aerea, la 6 non si scompone mai, sempre precisa, sempre veloce, sempre prevedibile. Sulle curve ha davvero poche rivali e anche gli scarti repentini non la mettono in difficoltà.

MASCELLE D’ACCIAIO

Anche a freni la 6 non sta niente male, con belle pinze potenti pronte a mordere i quattro dischi, resistenti anche alla fatica di una guida sportiva con il cambio automatico. Un buon impianto che fa quasi a meno dell’Abs: un impianto potente e facile da dosare che raramente si avvicina a bloccare le ruote. Così come del controllo elettronico di stabilità si potrebbe fare a meno, data la qualità del telaio. L’elettronica sulla 6 serve soltanto nelle frenate da panico o nelle curve affrontate senza testa.

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