Prova su strada
Su strada con la Lexus IS 200 Wagon

Su strada con la
Lexus IS 200 Wagon

La "elle" cerchiata si piazza su una station-wagon. È debutto. Mai Lexus aveva allungato una berlina, lo fa con la piccola di Casa, entrando nella categoria delle familiari con un mezzo che di familiare ha pochino. Portellone e volume di carico potrebbero trarre in inganno, il resto è da coupé. Dai cugini americani si chiama SportCross, qui no.
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Autore:
Ronny Mengo

COM’È

Si era presentata al salone di Detroit del 2001, allungando quella coda trasparente ormai nota in società. Era sbarcata dai concessionari di là dall’oceano, comparendo anche di qua, Europa, ma non in Italia. Il motore di tre litri non era l’ideale per una station, sportiveggiante quanto vuoi, ma sempre una station. Ecco allora che l’approdo sulle sponde tricolori tergiversa, fa perdere le speranze ai cultori del genere, ma – colpo di coda – si concretizza. 18 ottobre, segnatevi la data del lancio italiano. Nome: Lexus IS 200 wagon.

FUORI Il fisico muscoloso, l’allestimento da ammiraglia

, un nuovo motore V6 di due litri e una completa dotazione di sicurezza: alcuni argomenti. Gli altri sono sparsi in quei quattro metri e mezzo (4,505m) che slanciano verso l’alto la coda, fatti di eleganza e dinamismo. E dettagli inediti. Vedi il portellone costruito interamente in alluminio, per mantenere una corretta distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore, e ridurre il peso complessivo della vettura. Vedi il paraurti anteriore con la griglia dalla bordatura più bassa e spoiler inferiore, vedi i vetri fumé nei copri-fari posteriori che riprendono la nota struttura circolare Lexus. Il tutto tradotto in un coefficiente di penetrazione aerodinamica di 0,30.

DENTRO

Atmosfera Lexus. Pelle, finiture curate, ordine e sportività. Volante a tre razze con "L" incastonata, cruscotto stretto e alto dominato dalla corona del contagiri che svetta sulle altre, consolle centrale intuitiva e pomellone del cambio in alluminio, sempre gradito. Il sistema Optitrom rimpiazza il tradizionale dispositivo di illuminazione del pannello strumenti con singoli LED (Light Emitting Diode) su ogni quadrante e sugli aghi, sistemati dietro uno schermo fumée a bassa riflessione. Le nuove poltrone anteriori hanno poi tanto di uretano nel cuscino e nella parte posteriore dello schienale, per migliorare il comfort, mentre il portabicchieri e il box ricavato al di sotto del bracciolo sono dotati di un supporto di fissaggio per i bicchieri. I vetri elettrici e il tettuccio apribile sono invece dotati di una nuova logica di comando che accresce la sicurezza degli occupanti.

DOPPIO FONDO

Le poltrone posteriori possono essere ripiegate con rapporto 60:40 e lo schienale del sedile del passeggero è reclinabile anche in avanti (su versione Silver) e, oltre a poter essere utilizzato come tavolino quando si è fermi, aumenta la lunghezza di carico fino a 2,6 metri. Una novità anche aperto il bagagliaio: la copertura del piano di carico è un elemento in resina leggera che può essere allineato a due livelli. Al livello superiore il vano diventa completamente piatto, lasciando disponibili al di sotto di questo alcuni scomparti; posizionato al livello inferiore crea un unico spazio per i carichi più ingombranti.

NUMERI

Il motore è il 2.0 litri, 6 cilindri in linea, dotato del sistema VVT-i di fasatura variabile intelligente delle valvole, che già equipaggia la berlina, abbinato a un cambio meccanico a sei rapporti. La potenza massima è di 155 cavalli (114 kW) a 6200 giri al minuto, la coppia di 195Nm a 4600 giri/min: tradotto 215 km/h, con un’accelerazione di 9,5 secondi da 0 a 100 km/h con dei consumi medi dichiarati che si attestano su 9,8 litri/100 km e la normativa Euro 3 rispettata. Controlli elettronici in abbondanza: ABS a 4 sensori e 4 canali con Brake Assist ed EBD, controllo della trazione TRC disinseribile con possibilità di selezionare la funzione "Snow" per non sgommare in momenti indesiderati.

GAS ELETTRICO L’acceleratore elettronico con controllo intelligente (ETCS-i)

sostituisce il normale cavo con un sensore inserito nel pedale e con un motore elettrico che comanda la valvola a farfalla. L’ informazione raccolta dal sensore viene inviata all’unità di controllo ECU del motore che deciderà il miglior angolo di apertura della farfalla, per ottimizzare fluidità e rapidità di risposta. La tecnologia prosegue. Cristalli anti UV che bloccano i raggi infrarossi e ultravioletti della luce solare, per migliorare il comfort termico all’interno dell’abitacolo; finestrini anteriori equipaggiati con una speciale pellicola che previene l’accumulo di gocce d’acqua sulla superficie, migliorando la visibilità durante i temporali.

RUMORE AD HOC Il sistema di controllo acustico dell’aspirazione (ACIS) suddivide il collettore di aspirazione in numerose sezioni e la valvola di controllo di aspirazione dell’aria si apre e si chiude per variare la lunghezza del collettore in funzione del regime di rotazione del motore e dell’angolo della valvola della farfalla (su tre differenti livelli per il sistema istallato sulla RX300). Tramite l’ ACIS è possibile raggiungere una maggiore fluidità del motore e una coppia più elevata ai bassi e medi regimi.

Prezzi

dei tre allestimenti previsti: 27.200 euro per la IS200 Wagon Silver, 30.390 per la IS200 Wagon e 35.320 per la IS200 Wagon Plus. Compresa la garanzia di tre anni.

COME VA

La prendiamo scura, alla presentazione stampa: più bella. Fa niente che dopo un paio d’ore di prova la dobbiamo restituire a zia Lexus, fingiamo di dover fare la scelta per l’acquisto. In finale: il blu scuro, interni scuri e il verdone british interni chiari, bella lotta. Alto livello, una volta seduti davanti al volante. Regolazioni di rito, c’è l’elettronica per il sedile (su, giù, avanti, indietro), c’è una levetta sul piantone per il volante (regolabile solo in altezza). Il gomito si appoggia sul bracciolo del tunnel centrale, in modo naturale, anche se lo stesso darà un po’ di fastidio più tardi, quando ci si divertirà a giocare con il cambio.

STERZINO

Pollicioni nell’impugnatura sopra le due razze laterali, e si va. Lo sterzo appare immediatamente molto leggero, e la cosa fa piacere nei parcheggi labirintici di Fiumicino. Snoccioliamo le marce ed ecco la sorpresa numero due – che poi sorpresa non è -: il cambio manuale a sei marce che è un piacere fisico utilizzare (e non fa certo rimpiangere l’assenza di un automatico, che non c’è e non si farà). Preciso, fluido, si muove con decisone e carisma tra i denti della griglia, senza impuntarsi, con la sfera di alluminio che fa sempre quello che vuoi, precedendo quasi i tuoi comandi. Si viaggia. Nel sole romano di metà ottobre che fa invidia ai milanesi (noi) col paltò sotto braccio. E si scopre che la leggerezza dello sterzo è rimasta tale e quale, anche a velocità autostradali, il che non fa poi così piacere: preferibile una pesantezza maggiore in certi casi, nonostante la risposta comunque precisa. Peccato.

SOUND GOOD

A far compagnia c’è sempre il rumorino del sei cilindri, un piacere per le orecchie, che sale in proporzione alla posizione dell’ago del contagiri, senza eccedere mai, giusto per ricordare che si è optato per una station con cromosomi allegri. Non esasperati, allegri. L’erogazione infatti è molto regolare, pure troppo. Il che vuol dire che ai bassi regimi, la IS 200 Wagon rende lampante la scelta della gente USA, quella di importare il 3000 cc, giocando sul bonus benzina a zero lire. La coppia infatti non è di quelle che ti permette di non scalare, che tanto è lo stesso. Sotto i 4000 giri c’è da impostare atteggiamento specifico: nessuna fretta, nessuna velleità corsaiola. Calma e tranquillità, da station vera.

ASSETTO POCO FAMILIARE

Sopra, aumenta il rumorino e aumenta – in modo graduale, senza stacchi – la ripresa, permettendo di apprezzare un assettino con i fiocchi. Altro che coda più lunga, la Wagon si comporta da vera "corta", da una che ha la trazione posteriore non per caso, che entra in curva senza timidezze, tiene la traiettoria, non si scompone. Merito della rigidità della scocca, dei cerchi da sedici pollici, delle sospensioni con lo schema a doppio braccio oscillante: quella anteriore è stata progettata per eliminare il beccheggio - l’affondamento dell’avantreno durante le frenate più impegnative – mentre la posteriore è tarata per avere un baricentro ottimale dell’auto in curva. Buona la risposta dell’impianto frenante, grazie ai dischi della Lexus GS300.
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