Prova su strada
Su strada con la BMW Z4 3.0

Su strada con la BMW Z4 3.0

L'auto di Zorro, con la Zeta sulla fiancata New Style BMW a parte, la nuova roadster è un perfetto equilibrio tra divertimento e sicurezza, tra guida impegnata e guida facile. Un altro pianeta rispetto alla Z3, meno giocattolino e più giocattolone. Dalla prossima primavera.
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Autore:
M.A. Corniche

COM’E’ Il nuovo stile BMW ha sicuramente un pregio: fa discutere. Dopo la Serie 7 è arrivato il momento di applicarlo anche alla piccola roadster, piena di pieghe taglienti ma decisamente più importante nell’aspetto rispetto alla Z3. Oltre al vestito, la roadster cambia anche nella meccanica, nella scocca e nelle sospensioni.

LISCIA E TAGLIENTE Proporzioni a parte, con il cofano lungo, i posti arretrati e la coda corta, poco rimane dello stile della Z3. La Z4 è un insieme di piani levigati (il cofano in alluminio è piatto e liscio come un telefonino) uniti da spigoli affilati e allo stesso tempo sinuosi come quello che ripete sulla fiancata l’andamento muscoloso delle vecchie spider. Non si può certo dire che sia brutta, anzi. Ma la Z3 è decisamente più sanguigna. La Z4 sembra invece molto più importante, sembra anche più grande malgrado le dimensioni siano di poco superiori (409x178cm).

IN APNEA L’ultima creatura di Chris Bangle respira soltanto dal grande doppio rene BMW che occupa tutto il frontale: spariscono infatti le branchie di ventilazione sulle fiancate, sostituite dalla Z di Zorro (o di Z4…) disegnata dall’incrocio di tre pieghe taglienti (al contrario sulla fiancata destra). Al posto delle branchie c’è il marchio bianco-celeste che nasconde la freccia laterale, un’aureola arancio dal grande effetto scenico notturno.

BMW DI MARANELLO Alla Z4 manca il richiamo forte al marchio BMW. Doppio rene a parte la Z4 potrebbe indossare anche altri marchi senza sembrare transgenica. Le fiancate sono tormentate da tagli come una tela di Fontana. La coda, poi, riprende smaccatamente lo stile della Ferrari 575 Maranello, con le luci tonde e il bagagliaio a trapezio che incorpora uno spoiler. Personalità non le manca ma il richiamo a BMW non è così forte.

TETTO A Z Finalmente, una roadster senza quel fastidioso accessorio che è il copricapote, dimenticato in genere in un angolo del box. La tela della Z4 si piega a Z (ma guarda un po’…) in poco spazio e la parte anteriore del tettuccio diventa un copricapote dietro i due rollbar. Chi non si accontenta dell’isolamento del tettuccio in tela e della visibilità del lunotto in cristallo potrà ordinare l’hardtop che incorpora uno spoilerino sopra il lunotto.

INTERNO Anche lo stile degli interni fa discutere. È la parte che mi piace di più delle creature di Chris Bangle: minimalista, razionale, pulito, pratico. Da evitare la plancia con l’inserto in legno, di grande impatto invece in metallo spazzolato, che include tutti i servizi secondari, dalla climatizzazione allo stereo. Gli strumenti sono sistemati sotto due cupolette in stile Alfa Romeo raccolte sotto una palpebra. Anche all’interno la Z4 sembra più importante della Z3, nella qualità dei materiali e delle finiture, pur non offrendo tanto spazio in più.

HI-FI Ben equipaggiata anche per timpani esigenti, con uno stereo base dotato di amplificatore a 10 canali con quattro woofer da 40 Watt davanti e dietro e sei midrange/acuti da 25 Watt integrati nelle portiere e dietro i sedili, la Z4 accontenta anche i fanatici del suono con il sistema Professional con tecnologia carter e amplificatore digitale con sound processor e 100 Watt per i subwoofer. I due subwoofer prendono il posto dei due pozzetti dietro i sedili, ma per riporre oggetti rimane il cassettone al centro, dietro i sedili, da circa 10 litri integrato con la chiusura centralizzata.

RUNFLAT Di serie la Z4 monta pneumatici che in caso di foratura consentono di procedere a 80 km/h per 150 chilometri, evitando di fermarsi in situazioni pericolose a sostituire la gomma e disponibili anche con mescola invernale. Un sistema di controllo incrociato dei sensori di velocità sulle ruote avverte se una delle gomme non è alla pressione corretta. Per la gioia dei golfisti (intesi come sportivi), la Z4 riesce così a ospitare due sacche complete, con un bagagliaio da 260 litri in grado di accogliere anche 4 più prosaiche casse di acqua minerale. Se la capote è abbassata, si riduce lo spazio a 240 litri.

DUE MOTORI Il lancio parte con due motori a sei cilindri e BMW annuncia che la Z4 non ospiterà mai sotto il lungo cofano propulsori a quattro cilindri e nemmeno una versione M. Staremo a vedere…Nel frattempo, 2,5 (192cv/141kW, 245Nm a 3.500 giri, 235 km/h, 0-100km/h in 7 secondi) e 3 litri (231cv/170kW, 300Nm a 3.500 giri, 250 km/h, 0-100km/h in 5,9 secondi) sono le due cilindrate proposte dei due collaudati sei cilindri con 4 valvole per cilindro, Bi-Vanos, regolazione automodulante della detonazione, bobine di accensione dedicate e emissioni Euro 4. Il 3.0 ha un apparato respiratorio completamente ridisegnato, per ottimizzare il riempimento dei cilindri e per intonare la voce su toni sportivi. Cambio a 5 marce per il 2.5 e a 6 marce per il 3.0.

EPS-FDC-SMG-DSC-DTC E ora, la sigla… Sulla Z4 di sigle e acronimi ne esistono tanti. Dall’Electronic Power Steering, il servosterzo elettrico gestito da un software che si adatta alle situazioni e alle decisioni del pilota. Al Fahr Dynamic Control, l’opzionale programma sportivo che cambia la mappatura della centralina, la sensibilità e il peso del volante e le cambiate del cambio a 6 marce sequenziale SMG (opzionale anch’esso). Fino al Dynamic Stability Control abbinato al Dynamic Traction Control, disinseribili entrambi per consentire di giocare. Il DTC rimane disinserito fino a 70 km/h e/o a circa 0,4 g di accelerazione trasversale.

SBOCCIA IN PRIMAVERA Arriva nei primi mesi del 2003 a prezzi anch’essi più importanti: intorno ai 40.000 Euro per la 2.5 e circa 45.000 Euro per la 3.0, capote automatica inclusa.

COME VA Bassa ma non bassissima, per facilitare nella discesa a bordo anche i pensionati californiani. Comoda e su misura all’interno, con bei sedili comodi e sportivi, regolabili in più direzioni come il volante. Intelligente il cuscinetto sul tunnel centrale per appoggiare il ginocchio, troppo spigoloso il bordo della tasca nelle portiere per appoggiare confortevolmente il ginocchio quando si affrontano le curve alla Nuvolari.

A COLPO D’OCCHIO Anche a capote chiusa,  la visibilità è notevole per una roadster e la percezione degli ingombri, con il lungo muso è facile da intuire fin dai primi metri. La semplicità del design interno facilita la ricerca dei comandi: la zona Hi-Fi, le tre zone della climatizzazione e una serie di microtasti in basso da utilizzare scientemente, come quello che disattiva DSC e DTC e quelli della capote automatica.

2000 GIRI Con la Z4 anche l’orecchio ha la sua parte. Anche al minimo il sei cilindri 3.0 ha un gran bel rumore. A 2000 giri l’abitacolo, chiuso o aperto che sia si riempie di un rombo sordo, cupo da pelle d’oca che ricorda quello delle versioni M. Non si vorrebbe mai aumentare il gas per godere di questo suono ayurvedico ma, anche spingendo l’ago del contagiri verso il limitatore, il sei cilindri regala soddisfazioni, trasformando il rombo sornione in una sinfonia di aspirazione e scarico da motore da competizione. Una terapia contro la depressione.

NONSOLOROMBO Il sei cilindri tremila, l’unico motore che in questa pre-presentazione è possibile provare, oltre a una gran bella voce ha anche una gran bella forza. Docile e sornione ai bassi regimi, spinge fino a 6.000 giri senza sosta (più su il limitatore stacca bruscamente la potenza) e con piglio sportivo: 231 cavalli su 1290 chilogrammi di auto fanno un bel rapporto peso/potenza, tanto da staccare un tempo di 5,9 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermi.

FINALMENTE Anche BMW, auto sportiva per DNA, si dota di un cambio all’altezza della situazione. Il nuovo cambio a sei marce di cui è dotata di serie la Z4 3.0 funziona davvero bene, sia nella scelta dei rapporti, sia nella facilità con sui si selezionano le marce. E, finalmente, nella velocità: la leva è corta, il passaggio da una marcia all’altra immediato e naturale, senza bisogno di concentrarsi più di tanto.

EQUILIBRISTA Quando salgo su una BMW moderna mi stupisco sempre di come a Monaco siano riusciti da passare in pochi anni da auto saponetta, da terrore sul bagnato, ad auto pressoché perfette nelle loro doti dinamiche, che pesino tonnellate e siano lunghe più di cinque metri o che siano roadster compatte. La Z4 ha una dote davvero particolare: riesce a unire la possibilità di divertirsi, di fare il fenomeno con la coda in derapata ma con un livello di facilità e di sicurezza inusuali. Si arriva fino a un certo punto ma, quando si esagera, la Z4 riprende il controllo.

PROVA SPECIALE La proviamo sulle strade nella punta meridionale del Portogallo, una strada splendida che sembra un circuito per la Playstation, una serie di curve e controcurve con cambi di pendenza. Si parte tranquilli, ma alla fine si guida come in una prova speciale, con grande facilità, grande controllo, grande divertimento, grande sicurezza. Grande macchina. Sterzo preciso, cambio ok, motore sempre pronto, freni instancabili, buona posizione di guida… e la cura alle sospensioni, con lo schema della Serie 3, funziona benissimo.

TURN OFF L’elettronica di aiuto. Come in un videogioco, tolgo tutti gli aiuti. Con una pressione breve del tasto DSC si disinserisce il controllo di stabilità, con una pressione lunga si addormenta anche il controllo di trazione. Sono congegni che forse ha senso tenere inseriti quando la strada è bagnata, ma sulla strada asciutta la Z4 è difficile da mettere in crisi, praticamente impossibile se si a un quoziente di intelligenza medio.

SPORT Parto con il tasto Sport, quello che comanda l’FDC, bello acceso. Appena si preme sull’acceleratore la Z4 scatta e sale di giri in fretta, lo sterzo è abbastanza duro, sportivo. Ma sulla strada tutta curve da pennellare, la Z4 è anche troppo reattiva all’acceleratore e provo a disinserire la configurazione Sport. La Z4 diventa più morbida nelle accelerazioni, più fluida e lo sterzo più leggero mantiene comunque una sensibilità perfetta anche per la guida da prova speciale. La preferisco al naturale la Z4, senza elettronica e aiutini alla Bonolis…


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