Prova
Renault Mégane R.S.

Renault Mégane R.S.

La Casa della Régie rifà la punta alla sua gamma sportiva con l'ultima realizzazione firmata da Renault Sport Technologies. Una macchina con due anime, una più pistaiola e una più borghese, che regala comunque grandi emozioni a un prezzo tutto sommato ragionevole.
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Autore:
Paolo Sardi


QUESTIONE DI TAGLIO Fino a oggi (o forse si dovrebbe usare il passato e dire fino a ieri) la versione più sportiva della gamma Mégane ha sempre pensato più ad appagare il piede destro del suo pilota che non la vista degli astanti. Con l'avvento della nuova generazione le cose sono però destinate a cambiare in meglio, almeno per chi ama i look vistosetti. Il modello più recente è infatti disponibile con una carrozzeria a tre porte più filante e muscolosa che, rispetto alla geometrica progenitrice, rappresenta una base migliore per realizzare un allestimento da sparo.

NON C'E' DUE SENZA TRE E' proprio su questa coupé sui generis che hanno messo le mani gli uomini della Renault Sport per confezionare la grintosa variante siglata appunto R.S.. Le due lettere sono ormai un ritornello nel listino delle Régie, visto che dall'atelier transalpino escono già la Twingo e la Clio R.S., oltre alle Renault destinate a competere in ogni angolo del pianeta. La ricetta degli uomini Renault Sport non usa ingredienti molto diversi dal solito, anche se stavolta il risultato alla fine è decisamente più pepato. Perché l'occhio abbia la sua parte, la sagoma atletica della Mégane a tre porte è impreziosita da numerosi dettagli di gusto racing. Il più evidente è senza dubbio il fascione paraurti sotto cui si apre una grande presa d'aria frontale solcata da un alettone ispirato alla Formula 1, affilato come una spada e ornato alle estremità dalle luci diurne a Led.


BODY BUILDER Restando nella parte bassa della carrozzeria, lo sguardo indugia sui passaruota spallatissimi, che mettono su qualche centimetro in larghezza per dare un tetto alle nuove ruote da 18" o 19". Dietro le loro razze non passano inosservate le pinze anteriori Brembo a quattro pistoncini, che lavorano dischi ventilati da 340 mm, mentre al posteriore le pinze sono a due pistoncini e mordono dischi pieni da 296 mm. Sul lato B il protagonista assoluto è invece il diffusore con al centro un unico terminale di scarico grosso come la bocca di un pesce siluro. Passando all'interno dell'abitacolo, si fanno notare soprattutto il volante e i sedili sportivi, rimpiazzabili a pagamento con altri più profilati e scenografici firmati Recaro, oltre alla pedaliera in alluminio.

TESTA O CROCE? Il lavoro più prezioso fatto dai tecnici di Renault Sport Technologies è quello oscuro, che non si vede a occhio nudo ma che si sente poi nella guida, a livello di assetto come di motore. Quanto al telaio, la Casa propone ai clienti due alternative. La prima si chiama Sport, è quella più tranquilla (si fa sempre per modo di dire) e adotta una taratura delle sospensioni rigida sì ma non estrema, studiata per un impiego anche quotidiano e non solo per la guida con il coltello tra i denti. La seconda si chiama invece Cup e prevede una regolazione molto più pistaiola. La rigidità complessiva del telaio cresce del 15%. A completare il quadro arriva anche un differenziale a slittamento limitato che migliora motricità e direzionalità quando una ruota inizia a slittare e fatica a scaricare a terra la potenza.


A TUTTA FORZA Questa eventualità non è affatto remota, vista l'esuberanza del motore, un due litri turbo benzina che è un'evoluzione profonda di quello della "vecchia" Mégane. Il 25% dei pezzi è nuovo, con pistoni, bielle, valvole al sodio e condotti di aspirazione inediti. Anche il turbo, di tipo twin scroll, è rivisto, assieme all'intercooler, per migliorare il rendimento sin dai regimi più bassi e renderlo il più costante possibile. Complice anche la fasatura variabile delle valvole di aspirazione, i risultati al banco sono molto lusinghieri. La potenza massima è di 250 cv al regime tutto sommato tranquillo di 5.500 giri. Il picco di coppia è raggiunto invece a 3.000 giri ed è di 340 Nm, l'80% dei quali disponibili già a 1.900 giri. Su strada simili valori si traducono in una velocità massima di 250 km/h e in un crono di 6,1 secondi nello 0-100, grazie anche al dispositivo Power Start, una sorta di launch control che migliora la fase di spunto. Quanto ai consumi, la percorrenza media dichiarata è di 11,9 km/litro.

SI PARTE DA 27.000 EURO La Mégane R.S. è attesa su strada a dicembre. La gamma prevede una versione d'accesso venduta a prezzo di circa 27.000 euro, dotata del telaio Sport e già allestita di tutto punto. Del suo equipaggiamento standard fanno parte tra le altre cose i cerchi in lega da 18", il clima automatico bizona, il cruise control, i sensori di parcheggio posteriori e l'R.S. Setting Management, un sistema che permette di settare l'Esp su tre modalità intervenendo anche sulla risposta dell'acceleratore. Su questa base si possono poi montare pacchetti e accessori vari, compresi rivestimenti in pelle e tetto panoramico. Per la clientela più sportiva spiccano soprattutto il Pack Cup (con telaio appunto Cup, differenziale autobloccante, sedili Recaro e pinze freno rosse) e l'R.S. Diplay, un sistema elettronico che permette di raccogliere e gestire numerosi parametri tra cui i valori relativi a potenza istantanea erogata, temperature, accelerazione laterale e longitudinale, tempi sul giro e nello 0-100.


BENE ANCHE IN QUATTRO L'impressione di sportività che regala la Mégane non è solo un'illusione ottica. Una volta seduti ci si sente ben avvolti dal sedile, che ha anche il pregio di scendere bene verso il pavimento e di avere regolazioni molto ampie. Il volante non è da meno, arretra, sale e scende a piacere e ha una corona ben sagomata, solo leggermente inclinata in avanti. La zona posteriore si dimostra più ospitale di quanto sembrerebbe da fuori, vista la forma spiovente del padiglione. Anche quattro persone sul metro e ottanta possono convivere a bordo. Se c'è il rischio che chi sta dietro abbia un attacco di claustrofobia è più per colpa dei finestrini ridotti a poco più di uno spioncino che non per la mancanza di centimetri a disposizione, che aumentano quando sono montati gli ottimi sedili supersottili Recaro.

IMPERTURBABILE La forma dei lamierati e le dimensioni contenute del lunotto rendono difficoltosa la visibilità posteriore e per manovrare in spazi stretti i sensori di parcheggio sono una benedizione. La Mégane R.S. non nasce però per fare la cittadina modello, anche se si adatta senza troppa fatica a vestire questi panni, specie se si è scelta la versione Sport. L'assetto meno estremo si dimostra infatti davvero capace di assecondare un uso a 360°, uscendo a testa alta anche dai tratti sconnessi. Buche, rallentatori e tombini sono digeriti con sorprendente nonchalance alla faccia di cerchi di grande diametro e di pneumatici ribassati. Anche affrontando a velocità da ritiro della patente curvoni tormentati da rattoppi sui viadotti autostradali la Mégane R.S. non si scompone e resta come su un binario ideale. Il tutto con un coricamento laterale sempre contenuto e con un comportamento irreprensibile anche nei cambi di direzione più veloci. Al punto che viene da chiedersi che bisogno ci sia di acquistare un esemplare con telaio Cup.


GUSTOLUNGO Per trovare una risposta sensata si deve varcare l'ingresso di un autodromo. E' tra i cordoli che una barra antirollio da 24,3 mm piutttosto che da 23 e una taratura più sostenuta delle sospensioni fanno allargare il sorriso a chi appartiene alla fiera tribù dei piedi pesanti. Così attrezzata, la Mégane R.S. resta più piatta e permette al pilota (vocabolo scelto non a caso al posto di guidatore) di gestire la traiettoria giocando con l'acceleratore. Sollevando il pedale, la coda allarga gradualmente e aiuta a chiudere una linea impostata larga, mentre se l'inserimento è stato corretto si può entrare a gamba tesa sul gas e fiondarsi fuori dalla curva contando sulla grande motricità offerta dal differenziale a slittamento limitato.

MANEGGIARE CON CURA Per godere appieno di queste possibilità si deve rinunciare all'utile paracadute rappresentato dall'Esp, che può essere impostato su tre posizioni: On, utile per i meno esperti ma troppo invasivo nella guida arrembante; Sport, che alza la soglia d'intervento e permette di giocare un po' con le reazioni della macchina prima che la centralina intervenga a salvare il salvabile, e Off, che mette a riposo i chip e lascia tutto nelle mani (si spera esperte) di chi guida. Tra l'altro, in Sport e Off le reazioni del motpre diventano più pronte ogni volta che si stuzzica l'acceleratore. Questa Renault è sempre e comunque prevedibile nel suo comportamento e anche chi non tiene appesa nell'armadio al tuta ignifuga può togliersi belle soddisfazioni, dopo un po' di sano apprendistato.


A TUTTO TONDO Il motore si dimostra all'altezza di un telaio così raffinato. Il due litri quattro cilindri turbo, al di là dei valori assoluti, ha un rendimento tondo e una buona elasticità sin dai regimi più bassi. Ciò significa che per viaggiare spediti non è necessario smanettare come forsennati con il cambio e che ci si può risparmiare qualche scalata contando comunque su una spinta vigorosa. Il meglio viene fuori ai regimi medio alti ma, volendo tirare una marcia tra una curva e l'altra o chiudere un sorpasso senza passare al rapporto più lungo, si può contare anche su un discreto allungo. La centralina, mappata di fresco, autorizza il motore a fare gli straordinari e a spingersi fino ai 6.500 giri prima che un cicalino e un indicatore invitino a non esagerare e il limitatore tagli i viveri. Due parole infine per i freni, che si dimostrano tempestivi nell'intervento, potenti e resistenti, anche dopo ripetute sevizie in pista.

TAGS: sport speed technologies dynamic setting management r.s. lsd need for shift

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