Autore:
M. A. Corniche

VERDE LIME Chi penserebbe che con quei quattro tubi da oleodotto che sporgono dal paraurti posteriore questa Porsche Cayenne S sia E-hybrid e abbia un’anima green? Scoprirlo è facile: la scritta Cayenne S ha un fondo verde lime come le due scritte e-hybrid sui parafanghi anteriori. E sulla Cayenne che sto provando le scritte verdi è proprio impossibile non notarle. È tutta nera, e già questo basterebbe a metterle in evidenza, ma dietro ai suoi cerchi da 21 pollici gommati 295/35 spiccano grandi pinze freno del medesimo verde lime, di serie per la Cayenne ibrida, a fare pendant alle scritte.

TWO IN ONE La Porsche Cayenne S E-hybrid è, come tutte le ibride, due auto in una. Una Cayenne elettrica, con un motore elettrico da 95 cavali e 310 Nm fino a 1.700 giri, e una Cayenne a benzina, con un V6 turbo da 333 cavalli e 440 Nm tra 3.000 e 5.250 giri. Combinando i due motori i cavalli sono 416 e la coppia massima arriva a 590 Nm tra 1.250 e 4.000 giri, batteria carica permettendo. È una ibrida plug-in, con la possibilità di caricare le batterie alla rete e, con la batteria carica in modalità e-Power, ovvero solo elettrica, si percorrono dai 18 ai 36 chilometri e si può raggiungere la velocità massima di 125 km/h. Quando la batteria si sta esaurendo o si supera la velocità massima elettrica la palla passa al V6 turbo e rigenera energia fino a circa il 25% della batteria. Se si vuole ricaricare la batteria in marcia fino all’80% si deve scegliere la modalità e-charge, con consumi di benzina superiori del 20%.

ORGOGLIO E CAPA TOSTA È una ibrida alla Porsche maniera, arrivando tra gli ultimi a Zuffenhausen mica potevano riprendere gli schemi di una Toyota Prius. È una questione di orgoglio, e di capa tosta. La Cayenne S E-hybrid è molto elettrica e tende a sfruttare il più possibile la sua anima green. Parte in modalità e-Power se la batteria è bella carica e alterna i due motori quando la batteria si sta quasi scaricando del tutto. Se si disinserisce la modalità e-Power è il motore termico a farla da padrone e l’elettrico ha soltanto funzione di supporto quando si attiva la funzione e-Boost e ciò accade quando si preme a fondo il pedale dell’acceleratore o all’80% in modalità Sport.

O UNO, O L'ALTRO Quel concerto di motori che si attivano e disattivano continuamente, lavorando a volte insieme e a volte da soli, a cui si assiste su altre ibride sulla Cayenne S e-hybrid non si verifica. Nella realtà i due motori spingono insieme soltanto nella modalità e-Boost: la Cayenne ibrida o marcia elettrica o va a benzina. Quando sfrutta l’energia elettrica si comporta da Porsche, con il Tiptronic S che snocciola le marce come se a spingere fosse il V6 turbo. Ma per ottenere la sensazione di spinta doppia delle ibride bisogna premere a fondo sul gas per far accendere il razzo a doppia propulsione ma è una situazione da emergenza, da sorpasso o da test dello 0-100.

QUESTIONI SPINOSE La formula Porsche non mi convince al 100%. La vorrei più ibrida nel senso tradizionale del termine, meno o così o pomì. Da una ibrida con la Cavallina di Stoccarda sul cofano mi sarei aspettato un bel concerto di motori, con tutta la forza dell’elettrico a dar manforte al V6 turbo. Invece si muove agilmente e anche rapidamente quando si viaggia elettrici ma se si ha bisogno di spinta per un sorpasso si deve premere a fondo, attendere che il V6 si svegli e che salga adeguatamente di giri per partire a missile. Il tempo che basta per sgranare gli occhi e incrociare le dita. Il supporto elettrico avrebbe molto senso considerando che il V6 turbo ai bassi regimi non ha la spinta di un turbodiesel e ha bisogno di girare alto per trascinare rapidamente i 27 quintali che la Cayenne S E-Hybrid pesa.

+ 270 KG Il peso supplementare, 270 chilogrammi tra batterie, cavi, motori e elettronica, invece, non mi disturba troppo sulla guida veloce sul misto anche stretto e difficile. A conferma che la Cayenne è una delle più divertenti e sportive, se non la numero uno, tra le SUV taglia XXL. Si lascia guidare bene anche con l’assetto nella regolazione più votata al comfort, è precisa, veloce e inserirsi in curva, si appoggia bene e sicura senza rollare e si lascia condurre bene in traiettoria senza incertezze. Per sfruttare al meglio le sue tre regolazioni di assetto eviterei cerchi pistaioli da 21” gommati barra 35, aumentando il range tra la Cayenne comoda e la Cayenne sportiva e più rigida.

IN SOLDONI A chi serve una Cayenne S E-Hybrid da 86.407 euro? A pochi, soltanto a chi vive in aree a circolazione limitata o a chi pensa di sfruttare molto i 20 chilometri di autonomia elettrica, più che reali con una guida attenta agli sprechi ma non da funerale. Scendendo dai 500 metri di altitudine fino al livello del mare in un continuo saliscendi tra colline sono riuscito a superare le più rosee aspettative dichiarate di Porsche percorrendo una quarantina di chilometri e utilizzando (manualmente) il V6 turbo per affrontare pochi chilometri di salita impegnativa che avrebbe drenato inutilmente le batterie. Per tutti gli altri, la Cayenne diesel - che ha solo 250 cavalli ma costa pur sempre 16.000 euro in meno - è moooolto più divertente, mooolto meno costosa e molto più economica nel costo/chilometro.


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