Peugeot 508

DANNO I NUMERI Per quelli della Peugeot i nomi non sono mai stati un problema. Da che mondo è mondo loro danno i numeri. Alle macchine, s’intende, e in modo tranquillo e prevedibile. La nuova Peugeot 508, per esempio, non avrebbe potuto chiamarsi che così, con lo zero nel mezzo come vuole la tradizione o con l’otto finale, tipico di tutti i modelli di ultima generazione.

A TUTTO CAMPO La prima cifra indica la taglia e la quinta, si sa, in ogni ambito è sinonimo di tanta roba. Anche numericamente si coglie quel che accade in listino. La Peugeot 508 si mette a metà strada tra la 407 e la 607, pensionando la prima e di fatto liquidando pure la seconda in un colpo solo. Rimpiazzarle non è però un compito facile, anche perché la Peugeot 508 lo deve fare su scala planentaria, in Europa come in Cina, il mercato principe per le berline del segmento D (o M2 che dir si voglia, secondo la nomenclatura più in voga) e vera bombola di ossigeno per i conti di Sochaux.

MATITE DI PIOMBO Non è quindi un caso che nel disegnare la 508 berlina e SW i designer siano andati con i piedi – anzi con le matite – di piombo. Più che rivoluzionaria, la media francese appare conservatrice, se non addirittura reazionaria. Dal frontale scompare dunque l’enorme presa d’aria a bocca spalancata che aveva fatto da ritornello sulle altre ultime proposte Peugeot. Al suo posto trova spazio una mascherina a trapezio rovesciato dalle forme più serie e misurate, capace di raccogliere consensi più ampi e trasversali.

PETTINATISSIMA Ai suoi lati i fari danno una smussata agli spigoli e, spostando lo sguardo verso la fiancata, s’incontrano lamiere senza un pelo fuori posto, come se si fossero date una bella impomatata di brillantina. L’impressione trova conferma nella galleria del vento, da cui la Peugeot 508 esce con un Cx di 0,26 (0,27 per la SW). In coda l’elemento distintivo è il taglio verso il basso delle luci, che dà un aspetto spiovente al terzo volume della quattro porte e dà un tocco da Shooting Break alla familiare.

RIGA A T L’abitacolo della 508 è a sua volta disegnato senza grilli per la testa, come ci si aspetta da un’ammiraglia, anche se compatta (la lunghezza è di 479 cm, che diventano 481 per la SW). La plancia è molto lineare e si sviluppa per linee orizzontali, con la consolle centrale e il mobiletto che scendono a piombo, creando una sorta di T. Le finiture hanno molti alti e pochi bassi: i materiali schiumati abbondano e molti particolari appagano la vista e il tatto ma c’è anche qualche dettaglio economico, come la cornice attorno all’eventuale navigatore.

SOLUZIONI DIVERSE Sul fronte del’abitabilità gli ingegneri annunciano fieri un bel progresso rispetto alla 407, con un incremento dello spazio utile per le ginocchia dei passeggeri posteriori di 53 mm. Il merito va anche alla nuova piattaforma con passo lungo e con sospensioni anteriori tipo pseudo McPherson e posteriori multinik. Solo la versione 508 GT ha all’avantreno un più raffinato schema con doppio trinagolo e pivot disaccoppiato.

MONOPOLIO DIESEL Questa variante è quella più sportiva, spinta dal 2.2 HDi da 204 cv e 450 Nm e proposta con un nuovo cambio automatico a sei marce. Il resto della gamma vede ancora i motori a gasolio attori protagonisti, con il piccolo 1.600 da 112 cv e 270 Nm ad aprire le danze con un cambio manuale a cinque marce o uno robotizzato a sei rapporti. In questo caso il motore è accoppiato a un sistema cosiddetto microibrido, con un dispositivo Stop&Start e un alternatore che ricarica la batteria solo in fase di rallentamento. A completare l’offerta ci sono poi due varianti dell’HDi 2.0, che sarà il best-seller della famiglia. Una ha 140 cv 320 Nm e l’altra ha 163 cv e 340 Nm e sono abbinate rispettivamente a un cambio manuale e a uno automatico, sempre a sei marce.

Peugeot 308 facelift

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Peugeot HR1

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Peugeot HR1 Concept

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SEMPLICI COMPARSE Non mancano poi le proposte a benzina, anche se saranno destinate, almeno in Italia, a un ruolo di secondo piano nelle vendite: in totale copriranno circa il 10% dei volumi. Quella meno potente è la 1.600 aspirata da 120 cv e 160 Nm, con cambio robotizzato a sei marce, mentre per chi vuole un po’ più di sprint lo stesso motore è offerto anche sovralimentato in versione THP da 156 cv e 240 Nm, con trasmissione automatica o manuale a sei marce. Sono loro comunque ad avere i prezzi più bassi, con quelli d’ingresso fissati a 23.400 euro per la berlina e a 24.200 euro per la SW, il tutto in allestimento Access, nuovo nome delle versioni base Peugeot. Le 508 più vendute saranno però le 2.0 HDi con carrozzeria SW con gli allestimenti intermedi Active e Business, i cui prezzi vanno dai 28.700 euro ai 32.200 euro a seconda anche della presenza o meno del cambio automatico. In un secondo tempo arriverà poi anche una 508 ibrida con lo schema Hybrid4 già visto in molti saloni, con il motore elettrico montato al posteriore per creare una trazione integrale sui generis.

MANCA IL TUNNEL La Peugeot 508 ha un posto di guida buono un po’ per tutti gli impieghi e per i piloti di qualsiasi taglia. Solo gli amanti delle posture più sportive potrebbero storcere il naso per una seduta un pelo alta ma si tratta di un peccato davvero veniale. Nei posti posteriori l’abitabilità è molto buona. In quattro si viaggia alla grande mentre il quinto passeggero può lamentarsi per la scarsa imbottitura dello schienale nella zona centrale, dove c’è il bracciolo estraibile. Di positivo si segnala invece il pavimento praticamente piatto, senza tunnel, il che lascia ampia libertà di movimento ai piedi.

L’EQUILIBRISTA Dopo qualche chilometro al volante la parola che ricorre nei pensieri come un ritornello è “equilibrio”. La Peugeot 508 non farà forse girare la testa da ferma ma per strada fa tutto il suo dovere in modo onesto. Negli spazi stretti non può fare miracoli: gl’ingombri della carrozzeria sono quelli che sono e la visibilità è solo discreta ma basta guadagnare un po’ di velocità per muoversi con disinvoltura anche in mezzo al traffico.

COMPROMESSO STORICO Quando poi si esce dalla periferia e gli spazi si allargano la media francese mete in mostra doti da buona passista. La taratura delle sospensioni è una buona via di mezzo tra le esigenze di chi vuole guidare i panciolle e quelle di chi viaggia sempre spedito, sul filo del ritardo tra un appuntamento e l’altro. Il che significa che sul pavé o sulle buche il comfort resta buono mentre nel misto, fin tanto che non si esagera, si possono tracciare la traiettorie con una certa precisione.

IL TRIANGOLO Da questo punto di vista non emergono differenze clamorose tra la berlina e la SW, a parte una lieve e scontata maggiore inerzia della coda sulla familiare, per evidenti questioni di peso. Forse ancor più netto è il salto che separa le 508 vulgaris dalla GT, che, con il suo avantreno a doppi triangoli, si dimostra più rapida e precisa già in fase d’inserimento. Questa geometria limita anche le reazioni allo sterzo che si manifestano quando si pesta decisi sull’acceleratore in uscita di curva.

BELL’ACCONTENTARSI E dire che la 2.2 HDi di birra ne ha da vendere. Questo motore trova un’ottima spalla nel cambio automatico, delicato negli innesti e abbastanza svelto quando si usa la funzione sportiva o  ci si dà al fai-da-te, usando le levette al volante. Questa versione scatta da 0 a 100 in 8,2 secondi ed è pronta ad allungare fino ai 234 km/h, bevendo, sulla carta, un litro di gasolio ogni 17,5 km. Vista la vocazione familiare della 508 è però normale che la maggior parte della clientela si orienti verso il due litri HDi, che fa comunque tutto quel che serve e costa svariate migliaia di euro in meno. Con questo ragionamento sarebbe interessante anche il 1.600 THP a benzina, che è comunque vivace sin dai bassi regimi e all’occorrenza sa tirare fuori gli artigli. Sceglierlo, tuttavia, è consigliabile giusto per chi non si pone problemi circa il valore residuo della macchina sul mercato del’usato.

MEDIA NELLA MEDIA Nel complesso, la Peugeot 508 può fare bene come outsider sul mercato. Volendo fare i pignoli, si potrebbe sottolineare come certi aspetti non siano curati come in altre occasioni. In altre parole, fatte le debite proporzioni, la 207 e la 308 sembrano svettare meglio sulla media delle loro categorie rispetto a quanto non faccia la 508. Anche se in modo molto velato, qua e là si ha l’impressione che ragionare su scala mondiale abbia spinto i progettisti ad accettare qualche compromesso in più, come spesso accade quando si parla di world car. Tutto sommato, però, per lamentarsi davvero ci vuole un bel coraggio.