Peugeot 5008

CONQUISTADORES Suv, crossover e adesso anche monovolume compatte. La Peugeot continua a ritmo serrato la fase di espansione della gamma, andando a mettere lo zampino in quei settori di mercato sino a ora non battuti. Un'espansione che ha come comune denominatore il doppio zero: dopo la Suv 4007 e la crossover 3008, tocca alla 5008 avventurarsi con spirito di conquista in un territorio mai esplorato dal Leone, quello appunto delle monovolume di taglia M.

FIGLIA D'ARTE A legittimare le ambizioni di successo della nuova nata c'è il fatto di partire da una base già apprezzata sul mercato. Sotto la pelle della 5008 c'è infatti l'ottima piattaforma della Citroen C4 Picasso, che gli ingegneri transalpini hanno incrociato con la 3008. Quindi hanno vestito il tutto con una carrozzeria da Peugeot Doc, coordinati da Anna Costamagna, torinese con esperienze in Bertone e trapiantata da tempo a Parigi.

EVOLUZIONE DELLA SPECIE Nell'aspetto della 5008 si scorgono molti tipici tratti somatici delle altre ultime novità del Leone, a partire dagli inconfondibili fari appuntiti, che qui sono sottolineati da piccole prese d'aria capaci di dare un tocco di sportività. Sono poi ereditari il frontale con il cofano segnato da nervature, il blasone della Casa inserito in una U cromata e i passaruota con i bordi piatti. Comuni alla 3008 sono anche le fiancate imponenti e massicce mentre in coda le protagoniste indiscusse sono le luci a Led, che disegnano una virgola e attraversano montanti posteriori. Questi ultimi sono ben mascherati dai cristalli, che fanno quasi tutt'uno con il lunotto.

E LUCE FU Come spesso accade in casa Peugeot, la 5008 ha superfici vetrate molto estese, che arrivano a ben 5,77 mq quando è presente il tetto panoramico, che da solo misura 1,69 mq. L'abitacolo è molto luminoso, ma si fa apprezzare anche per doti più concrete. La plancia trasmette un'impressione di grande qualità e ricorda quella della 3008, con la consolle centrale che scende obliqua, avvolgendo quasi il pilota. Il cambio si trova in posizione rialzata e alle sue spalle si apre un gavone che pare il pozzo di San Patrizio, refrigerato e con una capacità di oltre 10 litri. Altri vani portaoggetti si trovano per esempio sotto il pavimento, sotto i sedili e sulla plancia per gli oggetti di uso quotidiano.

SETTEBELLO Per i "trasporti eccezionali" si può invece contare su un bagagliaio di forma regolare, il cui volume utile va da 579 a 678 dmc (o da 758 a 823 litri, a seconda del criterio di misurazione usato). A fare la differenza è la posizione dei tre sedili singoli che compongono la fila centrale e che possono avanzare e arretrare con un'escursione di 130 mm. Ripiegandoli e viaggiando solo in due lo spazio raggiunge i 2.506 litri. Per chi invece volesse contare su due posti supplementari, c'è la possibilità di ordinare la 5008 con una terza fila di sedili a scomparsa al costo di 700 euro. Per 600 euro si può invece chiedere il Pack Video, con schermi LCD nei poggiatesta anteriori utili a fare svagare eventuali pargoli e far salire la loro soglia di sopportazione nei viaggi più lunghi.

UNA E TRINA Quanto agli allestimenti, il listino prevede tre livelli di equipaggiamento. La versione base si chiama Premium e offre di serie tra le altre cose il climatizzatore manuale, il controllo elettronico della stabilità, l'impianto stereo e sei airbag, con quelli a tendina che si estendono fino all'eventuale terza fila. Quella intermedia, che dovrebbe essere la preferita dai clienti, si chiama invece Tecno si distingue soprattutto per i cerchi in lega, per il clima automatico, per i fendinebbia, per il cruise control e per le tendine parasole per la seconda fila. Al top c'è infine la versione Féline, con cerchi in lega da 17" invece che da 16, i sensori posteriori di parcheggio, il tetto panoramico in cristallo, i vetri posteriori oscurati, l'head up display e il sistema Distance Alert, che permettono di tenere a bada velocità e distanza di sicurezza su un visore alla base del parabrezza.

AMPIA SCELTA Le tre versioni sono incrociabili più o meno a piacere con due motori a benzina e tre a gasolio. Quanto ai primi, quello d'accesso è un 1.600 VTi da 120 cv con cambio manuale a cinque marce, affiancato dalla versione sovralimentata da 156 cv con trasmissione sempre manuale ma a sei marce. La pattuglia dei turbodiesel HDi si apre con il best-seller predestinato, il 1.600 da 110 cv, declinato con cambio manuale o robotizzato a sei marce. Un'alternativa simile si ha salendo di cilindrata, con il due litri a gasolio prosto in configurazione da 150 cv e cambio manuale o da 163 cv e cambio automatico, sempre e comunque a sei marce.

PRIMA O POI Quest'ultima versione automatica sarà nelle concessionarie solo verso marzo del 2010. Le altre 5008 arriveranno invece entro novembre nelle vetrine delle concessionarie. I prezzi partono dai 21.490 euro della 1.6 VTi 120 cv Premium per arrivare ai 30.090 euro della 2.0 HDi 163 cv automatica Féline. Il cuore della gamma è rappresentato invece dalla 1.6 HDi 110 cv Tecno, che ha costo di 25.090 euro.

GUARDA LONTANO Il primo aggettivo che viene in mente pensando al posto di guida della 5008 è "panoramico". Il parabrezza molto esteso (siamo nell'ordine di 1,7 mq) e la seduta leggermente rialzata permettono di dominare bene la strada e di avere sotto controllo quello che succede davanti al muso. Neanche si fosse affetti da presbiopia, è tuttavia necessario un po' di tempo prima di capire quali siano i reali ingombri del frontale, che spiove là dove gli occhi del pilota non riescono a vedere. Il taglio verticale della coda semplifica un po' le cose sul fronte opposto ma quando si tratta di manovrare in spazi stretti i 453 cm della carrozzeria è preferibile poter contare sull'aiuto dei sensori di parcheggio, anche perché il diametro di sterzata non è tra i più contenuti.

BEN FATTA La posizione che si assume è corretta. Il sedile è ampio e ben conformato, con una seduta non troppo lontana dal pavimento, che risparmia uno spiacevole effetto trespolo. Anche il volante ripropone la stessa angolazione sperimentata sulla 308, con la corona solo leggermente inclinata in avanti. Tutto si regola a meraviglia e tanto i watussi quanto i pigmei potrebbero trovare una sistemazione accettabile. I comandi sono comunque a portata di mano, vuoi sul piantone dello sterzo vuoi sulla consolle centrale obliqua che è l'elemento caratterizzante del cockpit di questa Peugeot, come già della 3008. Una vaschettina in più per sistemare il cellulare o un telecomando e una maggiore snellezza della parte a ridosso del ginocchio non sarebbero da disprezzare. Per lamentarsi ci vuole comunque una bella faccia tosta, anche perché la qualità percepita è ottima, con largo impiego di schiumati e plastiche spesse, oltre che con montaggi molto accurati.

UN PO' PER UNO L'abitabilità nella fila centrale è da promozione a pieni voti ma senza lode, visto che si è dovuto riservare un tot di spazio anche all'eventuale terza fila di sedili a scomparsa. Le due poltroncine che si ripiegano nel piano di carico non sono semplici strapuntini di seconda classe. Tuttavia, perché la sistemazione sia accettabile anche per il sesto e il settimo passeggero è necessario che gli altri cinque facciano gioco di squadra e tirino i loro sedili un po' avanti, devolvendo qualche centimetro.

METTETEVI COMODI Su strada la 5008 non impiega molto a svelare le sue doti da gran passista. La qualità più evidente l'ottimo comfort di marcia, che deriva da una somma di fattori. L'abitacolo è ben isolato da un punto di vista acustico, con un parabrezza stratificato ad hoc e con adeguate protezioni a livello del vano motore. Il resto lo fanno soprattutto le sospensioni, che confermano ancora una volta come nel Gruppo PSA abbiano raggiunto un eccellente equilibrio tra molleggio ed esigenze di guidabilità. Questa Peugeot digerisce buche e avvallamenti senza scomporsi e solo i rallentatori più ingobbiti arrivano a turbare la quiete delle terga.

TUTTOFARE In autostrada l'impressione è quasi quella di viaggiare su un tappeto volante, tanto la macchina fila via liscia come l'olio. La 5008 sa uscire però a testa alta anche dai percorsi misti. Il baricentro alto e gli ingombri importanti non le regalano un fisico da furetto, eppure la monovolume francese se la cava benone tra le curve, almeno fino a quando chi guida non chiude l'istinto di sopravvivenza nel cassetto portaoggetti. Guidando puliti si può tener un passo allegro senza affanno disegnando le traiettorie con una certa precisione.

TROPPA GRAZIA Conoscendolo bene, non c'è motivo di dubitare che il 1.600 turbodiesel sarà il motore più venduto. In occasione della prova internazionale abbiamo però provato due outsider di lusso, il turbodiesel due litri e il 1.600 turbo benzina. Il primo, in particolare, con i suoi 150 cv asseconda bene i maratoneti della corsia di sorpasso. La sua erogazione è piena e corposa a ogni regime, a volte quasi fin troppo esuberante in uscita dalle curve lente, laddove i 340 Nm di coppia possono innescare piccole reazioni allo sterzo. La velocità massima è di 190 km/h, con un tempo di 9,9 secondi nello 0-100 e una percorrenza media di 17,2 km/litro.

TURBO FURBO Scheda tecnica alla mano, il 1.600 THP da 156 cv promette la stessa velocità massima e un tempo addirittura inferiore nello 0-100, ovvero 9,6 secondi. Per ottenere questo tempo occorre però spremere la meccanica, a scapito del piacere di guida. Meglio godersi la fluidità di questo motore, che eroga la sua coppia massima di 240 Nm già a soli 1.400 giri. Ciò permette di snocciolare una marcia dopo l'altra e di viaggiare poi in souplesse, scordandosi quasi dell'uso del cambio. In questo modo ci si può anche avvicinare ai 14,1 km/litro promessi dalla Peugeot.

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