Autore:
Gilberto Milano
ESSEVU In Peugeot la chiamano SW, che per loro non sta per station wagon, come sarebbe logico pensare, ma per essevu, una sorta di crossover delle familiari. La prima metà della vettura è identica alla 308 berlina mentre dietro esibisce un nuovo posteriore. Una 308 con la gerla, un po' più grande di quella di serie, ma con la stessa architettura, la stessa base tecnica, quasi lo stesso ambiente. Quasi, perché la grossa novità è nell'abitabilità e nella versatilità da monovolume compatta, che la differenziano molto dalle altre station wagon. Essevu insomma.

PIU' SPAZIO PER TUTTO La formula non è nuova per Peugeot, che nel 2002 l'aveva inaugurata con molto successo sulla 307 SW (circa 900.000 esemplari venduti in Europa, dei quali 77.000 in Italia) e preferita dal 47% dei clienti 308 (quasi la metà): in prevalenza quarantenni con figli piccoli o coppie con esigenze di spazio. Rispetto alla berlina, la 308 SW guadagna 22 cm di lunghezza e raggiunge i 4,5 m, ottenendo così anche un passo più lungo di 10 cm e uno sbalzo posteriore più lungo di 12,4 cm (quello anteriore resta identico). Tradotto vuol dire più comfort all'interno e per le gambe di chi sta dietro e più spazio per i bagagli.

PIANO PIATTO Il sederone, per esempio, consente di stivare sotto la tendina copribagagli da 600 a 674 litri (dipende dalla posizione dei sedili) oppure fino a 1031 litri senza tendina, e da 1.388 fino a 2.149 litri, mantenendo alzati solo i due sedili anteriori. Una capacità da monovolume ottenuta grazie ai sedili posteriori ribaltabili o addirittura asportabili che lasciano un piano completamente piatto su cui appoggiarci di tutto. Cosa impossibile per una station wagon.

CINQUE +DUE Ma c'è di più, la 308 SW è anche dotata di attacchi per una terza fila di due sedili supplementari (optional), che portano così a sette il numero massimo di persone trasportabili. Non che tutti viaggino però con lo stesso comfort dei due della prima fila: nella seconda e terza fila i sedili sono tutti uguali, separati e staccabili uno per uno, ma non raggiungono per dimensioni della seduta quelle dei due anteriori. Altra novità che avvicina per filosofia la 308 SW alle monovolume è la forma del portellone, che seziona la vettura tagliandola come una fetta di salame per sfruttare al massimo il volume di carico. Le dimensioni della bocca sono generose, con una soglia di carico tra le più basse della categoria, a soli 54,8 cm da terra. Disponibile a seconda della versione, anche il lunotto apribile indipendentemente dal portellone.

QUATTRO PIU' TRE Ampia la scelta dei motori, sette in tutto, di cui quattro a benzina e tre diesel, tutti sviluppati in collaborazione con Bmw. Dei quattro a benzina, due sono VTi, a iniezione diretta con sistema di fasatura variabile VTT abbinato all'alzata variabile delle valvole di aspirazione, un sistema che consente un miglior rendimento in termini di consumi e di emissioni di CO2: un 1.4 VTi da 95cv abbinato a un cambio manuale a cinque marce (136 Nm a 4.000 giri, 15 km/l), e un 1.6 VTi da 120 cv, abbinabile anche a un automatico a 4 rapporti con 160Nm a 4.250 giri, più prestante ma con gli stessi consumi.

ALTA PRESSIONE Gli altri due a benzina, definiti THP (Turbo High Pressure) offrono prestazioni più brillanti e coppia anche ai bassi regimi. Si tratta di due 1.6 rispettivamente da 150 e 175 cv, entrambi abbinati al nuovo cambio manuale a sei marce. Il primo con una coppia di 240 Nm disponibile sin dai 1.400 giri (13,6 km/l, 209 km/h, 9,3 sec nel 0-100, 13,6 km/l), il secondo, disponibile solo sull'allestimento GT, sempre con una coppia di 240 Nm (che diventano 260 Nm con l'overboost) a 1.600 giri, capace di portare la 308 SW a 215 km/h, di scattare in 9,0 sec da 0 a 100 km/h e di garantire un consumo medio di 12,8 km/l.

DIESEL ECONOMICI Più astemi i tre diesel HDi, dotati di turbo a geometri a fissa (1.6 HDi da 90cv) o a geometria variabile ( 1.6 HDi da 110 cv; 2.0 HDi da 136cv), di filtro attivo antiparticolato (di serie sui due più potenti), tutti molto parchi senza rinunciare però a prestazioni brillanti. Il 1.6 HDi da 90 cv offre 215 Nm di coppia a 1.750 giri e percorrenze superiori ai 21 km/l, con emissioni di soli 125 g/km di CO2, mentre l'omologo da 110cv ha 20Nm di coppia in più sempre a 1.750 giri, 129 g/km di CO2, uno scatto maggiore (11,9 sec nel 0-100 contro i 13,3 del 90cv) e percorrenze altrettanto elevate (20,4 km/l). Per i più esigenti c'è infine il 2.0 da 136cv (abbinabile anche al cambio automatico), dotato di 320 Nm di coppia a 2.000 giri (340 con l'overboost) e di uno scatto che porta il tempo del 0-100 a 8,7sec, una velocità massima a 202 km/h, senza pesare troppo sui consumi che garantiscono percorrenze molto interessanti, di 17,5 km/l.

DUE + SEI Due le versioni di 308 SW e sei gli allestimenti.Alla 308 SW normale, con tetto in metallo per intenderci, si affianca la SW Ciel, con tetto in cristallo panoramico e oscurato che arriva quasi alla terza fila di sedili per offrire una visibilità esterna a tutto cielo, quasi come una cabrio. Per la 308 SW normale le versioni sono due, Comfort e Premium, mentre per la Ciel sono addirittura quattro: Premium, Tecno, Féline e Ciel GT.

TRA BASE E CIEL Di serie hanno tutte ESP, computer di bordo, sedile posteriore frazionabile, parabrezza a isolamento termico, volante regolabile in altezza e profondità, vetri azzurrati, Abs con ripartitore elettronico di frenata, airbag anteriori, laterali e a tendina, poggiatesta anteriori attivi. Quanto basta per viaggiare su una vettura completa del necessario. Mentre per le Ciel cresce la dotazione di serie con il climatizzatore di serie, radio CD, cassetto portaoggetti refrigerato, le maniglie e i retrovisori esterni in tinta con la carrozzeria. Oltre al tetto panoramico.

TRA PREMIUM E TECNO Le differenze tra un allestimento e l'altro sono minime come si può intuire. Tra SW Comfort e Premium per esempio l'unica grande differenza è il climatizzatore manuale, di serie sulla Premium. E infatti, il prezzo che le separa è di 1500 euro. Mentre tra SW Premium e SW Ciel Premium la differenza è nel prezzo del tetto panoramico: 650 euro. Tra Ciel Premium e Ciel Tecno si aggiungono gli airbag per le ginocchia, i cerchi in lega da 16", i fendinebbia, il profumatore d'ambiente, il regolatore/limitatore di velocità, i comandi al volante, il lunotto posteriore apribile, volante in pelle. A parità di cilindrata, tra le due la differenza è di 1.400 euro.

TRA FELINE E GT Con la Féline si sale di un altro gradino nella scala del prestigio e arrivano i cerchi da 17", il climatizzatore automatico bizona con diffusore posteriore, parabrezza atermico, rilevatore di ostacoli posteriore e i vetri posteriori oscurati. Il tutto per 1.200 euro in più. Mentre con la Ciel GT (solo a benzina, l'unica con motore 1.6 da 175cv) sono altri 1.300 euro in più, che oltre per il motore vanno per l'assetto ribassato e per la pedaliera, il volante sport e il pomello del cambio in alluminio. In totale per la GT il prezzo chiavi in mano è di 24.400 euro.

IL PREZZO VERO Il listino completo infine è forse la lettura più interessante: la 308 SW costa solo 700 euro in più della berlina 308, pochissimo in più se si considera quanto la SW aggiunga in termini di spazio e versatilità alla compatta del Leone. Si arriva così a 16.150 euro chiavi in mano per la 308 SW più economica, la SW Comfort benzina 1.4 da 95cv, oppure i 17.650 euro per la 1.6 HDi da 90cv, la più economica tra le diesel. Per la SW Ciel più a buon mercato di devono sborsare invece 19.150 euro (1.6 benzina da 120cv) mentre chi vuole il top deve prepararsi e staccare un assegno da 26.350 euro per la Féline Ciel 2.0 HDi FAP automatica.

COME VA La doppia anima della 308 salta subito all'occhio al primo sguardo, non solo per la coda che spunta alla berlina o per gli interni versatili da monovolume, ma anche per lo stile: il contrasto tra la bocca aggressiva e il sederone tondo e tranquillizzante della SW è evidente.Sarà funzionale allo scopo ma stilisticamente il lato B è meno originale del frontale. Un Leone addomesticato, a cui affidare senza problemi bambini, familiari e oggetti cari.

308 IN TUTTO All'interno,fino alla prima fila di sedili tutto è identico alla berlina, quindi con la stessa eleganza e qualità delle finiture, delle plastiche, dei tessuti e della praticità della disposizione dei comandi. Il nuovo arriva subito dopo, con i tre sedili posteriori affiancati, ribaltabili o asportabili e con quello centrale scorrevole. Le configurazioni possibili sono moltissime, senza contare quelle realizzabili con i due sedili aggiuntivi della terza fila. Per questi ultimi l'accesso a bordo non è agevolissimo, ma in caso di necessità possono risolvere tanti problemi.

PIANO GRANDE La seconda fila invece equivale a una seconda classe dato che per ovvi motivi di spazio laterale le tre sedute posteriori indipendenti e di dimensioni identiche,sono più strette rispetto ai sedili di pilota e passeggero. Meglio far scorrere il sedile centrale quel tanto che basta a evitare scomodi spalla a spalla. Sempre che non si tratti di bambini. Quanto a spazio per le gambe invece si abbonda, e anche il bagagliaio può ospitare borse da viaggio per cinque. I sedili singoli sono pratici da togliere, ma se si ribaltano e basta offrono un piano non uniforme e il loro spessore riduce molto anche la capacità di carico.

PRATICITA' FRANCESE Il tetto panoramico è un godimento soprattutto per chi sta dietro, gli unici ad avere una vista ampia sul cielo. Con il sole alto però il cristallo oscurato filtra i raggi ma non li ferma e viaggiare senza tendina può risultare fastidioso. Certo d'inverno e quando il clima lo permette la sensazione di spazio interno si moltiplica. Quanto poi a tasche, vani, vanetti, cassettini e porta bibite si sa che i francesi sono imbattibili nel riuscire a trovare la disposizione più efficace e anche la 308 non smentisce questa fama.

SILENCE La SW si apprezza anche nella guida. A differenza delle monovolume classiche, l'impostazione di guida è da berlina vera. Basta impugnare il volante per dimenticare che dietro c'è una coda alta: difficile infatti metterla in difficoltà, aiutati in questo da un telaio di ottima qualità, ampiamente collaudato sulla berlina, da carreggiate larghe che aggiungono stabilità oltre che da pneumatici di dimensioni sostanziose (si possono montare anche cerchi da 18"). Non è auto per gare sul misto stretto e l'assetto è più morbido di quello della berlina, tuttavia lo sterzo preciso e la rigidità della scocca danno alla 308 SW una snellezza stile Kaori in un fisico asciutto che ha accumulato tutto il grasso lì. Il tutto in un ambiente reso particolarmente silenzioso da un'ottima insonorizzazione generale.

1.6 HDI 120CV E' la soluzione più equilibrata tra prestazioni e consumi per chi ha in progetto di macinare chilometri senza distogliere lo sguardo dal portafogli. La cilindrata e la potenza contenute non traggano in inganno, questo motore ha tanta coppia in basso da bruciare molte concorrenti ai semafori e da garantire una guida brillante in generale. Addomesticato ma non addormentato, è perfetto per una famiglia che non ama le gare da casello a casello, ma che gode quando sul computer di bordo alla voce consumo medio compaiono cifre da moto. Al termine della prova sulla nostra 308 SW il computer riportava 14 km/l, con una guida però poco intelligente.

1.6 THP 150CV L'alternativa a benzina potrebbe essere oggi una scelta da tenere d'occhio. Sulla carta le sue prestazioni sono più che interessanti, con una coppia massima da motore diesel (è la stessa del 1.6 HDi 120cv) disponibile ben 350 giri prima del motore di cui sopra (a 1.400 giri) e con una potenza ben più consistente. E infatti la differenza si sente subito: con questo motore la 308 SW ha più sprint, va anche più veloce ma diventa anche più nervosa, senza comunque diventare mai fastidiosa. Guadagna in brillantezza ma si spende di più dal benzinaio. Al termine della prova condotta in modo poco rispettoso il computer di bordo alla voce consumi è salito a 11,3 km/l.

CAMBIO MARCIA Due parole sul nuovo cambio manuale a sei marce che debutta sui 1.6 HDi da 110cv e sui THP da 150 e 175 cv. Un cambio che accompagna l'inserimento delle marce con precisione e che offre un eccesso di rapporti soprattutto nei motori di prestazioni più basse. Rapportate come sono, con le prime tre marce corte e quarta e quinta lunghe, la sesta diventa quasi superflua. Dove torna utile è in autostrada o quando si decide di tenere d'occhio il contagiri e puntare a una guida molto economica.

Back To Top