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Peugeot 208

Peugeot 208

La Peugeot 208 volta pagina rispetto al passato con un carrozzeria più piccola e un peso più contenuto rispetto alla "vecchia" 207. La piccola del Leone porta anche al debutto nuovi motori a benzina a tre cilindri.
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Autore:
Paolo Sardi

DIETROFRONT Dopo una lunga fase che ha visto le utilitarie lievitare nelle dimensioni e ingrassare come il tacchino del Giorno del Ringraziamento, ora sembra che la tendenza sia destinata invertirsi. Tra le prime esponenti di questa nouvelle vague c’è la Peugeot 208, che ha recentemente debuttato al Salone di Ginevra.

RIVOLUZIONE FRANCESE La nuova arrivata segna una vera e propria rivoluzione per la Casa francese. Se confrontata con la 207 uscente, la Peugeot 208 appare infatti più compatta e portavoce anche di un nuovo linguaggio stilistico. Iniziamo dalle dimensioni: metro alla mano, la 208 è lunga 396 cm, più corta quindi della progenitrice di 7 cm, 6 dei quali persi dando una spuntata allo sbalzo anteriore e quello restante limato invece in coda. In mezzo, il passo rimane invariato, mentre la larghezze e l’altezza diminuiscono a loro volta, rispettivamente di 2 e di 1 cm.

RINOPLASTICA In tutto questo scompare dal frontale quello che era divenuto nell’ultimo periodo una sorta di tratto distintivo delle piccole e delle media del Leone, ovvero il cofano nasuto. Il muso della Peugeot 208 ha forme più moderne, grazie soprattutto alla mascherina, che sembra quasi sospesa a mezz’aria. Dalla scritta Peugeot che la sormonta prende le mosse un motivo che solca il cofano e il tetto per terminare poi nel portellone posteriore. Molto personali sono inoltre i gruppi ottici: le luci di coda hanno un taglio a C e i fari sfoggiano una forma elaborata.

WEIGHT WATCHERS Le fiancate, con il loro andamento a cuneo, contribuiscono a dare un’aria atletica all’insieme, specie nel caso della variante a tre porte, le cui lamiere sembrano tenere la pancia in dentro per fare miglior figura. E che la Peugeot 208 sia in gran forma lo conferma anche la bilancia. Grazie a un lavoro di fino fatto dai tecnici, che hanno ripensato ogni componente per contenere la massa complessiva, il peso crolla drasticamente rispetto alla 207: nel caso della 1.4 HDi la dieta fa risparmiare 110 kg, che diventano addirittura 173 nel caso della versione d’accesso alla gamma a benzina, grazie anche all’adozione di un nuovo piccolo tre cilindri 1.0. In termini assoluti, si parte da 975 kg, sotto dunque la fatidica soglia della tonnellata. A margine è interessante sottolineare come il 25% dei componenti solitamente in plastica sia qui realizzato in materiali naturali o riciclati, valore record tra le attuali auto di serie.

SUI GENERIS Anche se più piccola fuori, la Peugeot 208 offre un abitacolo più spazioso della 207. Grazie a sedili dallo schienale sottile e a uno studio certosino di tutti gli arredi, lo spazio per le gambe di chi siede dietro aumenta di 5 cm. Il tutto, incrementando anche il volume utile per i bagagli, che va 285 dmc a 1076 dmc. Parlando dell’interno, però, a catturare l’attenzione è soprattutto il posto di guida, che intona una voce fuori dal coro con scelte originalissime. Il volante è infatti di diametro più piccolo del solito, mentre la strumentazione è rialzata e la si osserva guadando sopra la corona, non al suo interno, distogliendo meno lo sguardo dalla strada. Al centro della plancia (con la sola eccezione della versione base), tiene invece banco uno schermo touchscreen da 7 pollici, che permette di controllare in punta di dita molte funzioni, come lo stereo, il sistema vivavoce e l’eventuale navigatore. Se l’ambiente ha un’aria moderna e raffinata, il merito va anche alla cura dei dettagli, come le bocchette per l’aria o il pomello del cambio, che hanno un design ricercato. E buone sono pure le finiture: le plastiche sono rigidine ma di un certo spesso re e gli assemblaggi sono impeccabili.

RULLO DI TAMBURI Sotto la pelle la Peugeot 208 è un po’ più conformista. Le sospensioni hanno schemi classici: quelle anteriori sono indipendenti tipo McPherson, mentre dietro sono a ruote interconnesse. Anche i freni sono di stampo classico, con le versioni d’accesso a benzina e a gasolio equipaggiate da tamburi al retrotreno.

TRE NUMERO PERFETTO? All’avanguardia sono invece i motori, che seguono la moda imperante del downsizing. I più interessanti sono i nuovi tre cilindri a benzina 1.0 da 68 cv e 1.2 da 82 cv che saranno però disponibili solo a partire dal secondo semestre. Tra i loro fiori all’occhiello c’è una grande attenzione al contenimento degli attriti interni, che aiuta a tagliare consumi ed emissioni. A completare la pattuglia che abbevera alla pompa verde ci sono poi un 1.400 da 95 cv, un 1.600 da 120 cv e un 1.600 turbo THP da 155 cv, a sua volta in consegna a fine estate.

HANNO POCA SETE Sul fronte turbodiesel l’unico ritardatario sarà il 1.600 HDi da 92 cv con cambio robotizzato, mentre la disponibilità immediata si ha per la versione a cambio manuale, per la variante da 115 cv e per il piccolo 1.4 da 68 cv, proposto a sua volta con trasmissione manuale o robotizzata.  A fare da denominatore comune alle 208 a gasolio, con l’eccezione della 208 1.4 manuale, c’è il sistema microibrido E-HDi abbinato allo Start&Stop, che promettono in generale percorrenze medie  sempre ben superiori ai 25 km/litro

UN LABIRINTO Gli allestimenti previsti sono quattro. Quello base si chiama Access e prevede di serie, tra le altre cose l’ESP, la chiusura centralizzata con telecomando, il sedile regolabile anche in altezza e il volante pure in profondità. Con un sovrapprezzo di 1.400 euro si può ordinare l’Active, con anche climatizzatore manuale , cruise control, schermo touch screen da 7 pollici e retrovisori elettrici. Con altri 400 euro la 208 Business offre invece fendinebbia, bracciolo centrale e ruota di scorta normale. Il top della gamma è infine l’Allure, con un costo aggiuntivo rispetto all’Active di 1.700 euro per la carrozzeria a tre porte e di 1.700 euro per la cinque porte. In questo caso sono standard anche i cerchi in lega da 16”, il climatizzatore semi-automatico, i fendinebbia, il sensore pioggia, i sedili sportivi, profili cromati, il volante sportivo multifunzione e, per la sola tre porte, lo scarico cromato e  tessuti speciali. Quanto ai prezzi, ad aprire le danze sarà la 1.0 Access a 11.650 euro per arrivare, attraverso  un labirinto di una trentina di voci e in attesa di ulteriori sviluppi della gamma, ai 19.150 euro della 1.6 HDi 115 cv Allure.

COME LEI NESSUNA Accomodandosi al posto di guida della Peugeot 208 si nota subito che c’è qualcosa di diverso dal solito. Il volantino è piccolo ed è appena più largo che alto, per permettere di leggere gli strumenti guardando sopra la corona e di non avere interferenze con le ginocchia quando si sale o si scende. Sulla carta è regolabile in profondità e in altezza ma chi, come me, è di statura superiore alla media finirà probabilmente con il regolarlo nella posizione più alta anche quando il sedile è sistemato il più in basso possibile.

TUTTI COMODI A conti fatti, comunque, si siede in modo neanche poi così bislacco e nel giro di pochi chilometri  ci si sente come se si stesse guidando la macchina da sempre, lamentandosi giusto un po’ per l’eccessiva inclinazione in avanti del volante. Chi siede dietro non se la passa affatto male. L’aumento dello spazio per le gambe permette maggior libertà d’azione alle ginocchia e, scivolando un po’ in avanti, si ottiene anche di lasciare più aria tra la testa e il padiglione.

GIROTONDO Mettendosi in movimento è di nuovo il volante a reclamare il centro della scena. Le sue dimensioni contenute lo fanno sembrare un pelo più pesante della norma, sensazione che va a braccetto con un’idea di sportività. Quest’ultima trova conferma nella notevole prontezza con cui la Peugeot 208 risponde a ogni piccolo movimento delle mani. A completare un quadro molto positivo c’è anche il diametro di sterzata contenuto, che permette di capitalizzare la discreta visibilità in ogni direzione, quando c’è da manovrare negli spazi stretti. Giusto per la cronaca, comunque, la 208 può essere ordinata a richiesta anche con il Park Assist, che dà una bella mano a chi è negato con i parcheggi e incastra la macchina tra le altre come un campione di Tetris.

SCELTA VINCENTE Se lo sterzo fa una bella figura il merito va in parte all’assetto, che mette d’accordo chi guiderebbe sempre  in vestaglia e pantofole con chi, invece, non disdegnerebbe una tuta ignifuga. Le sospensioni hanno una taratura consistente ma non granitica, che digerisce piuttosto bene l’asfalto butterato senza fare ballare il twist alla carrozzeria nel misto. Gli inserimenti in curva sono svelti e puntuali e portano la Peugeot 208 ad appoggiarsi dolcemente sulle ruote esterne per percorrere poi la traiettoria senza incertezze. La dieta ferrea dà insomma i suoi frutti, con la macchina che guadagna in agilità e non fa il passo del gambero dal punto di vista della qualità della vita a bordo.

A CIASCUNO IL SUO Con ingombri ragionevoli e con una buona presenza non solo scenica sula strada, la Peugeot 208 si presta bene a vestire i panni della prima così come della seconda auto di casa. Per esaltare un lato o l’altro della sua personalità, così come, magari, una certa sportività, non resta che pescare nel mazzo della gamma motori. Chi pensa di macinare chilometri su chilometri farà bene chiaramente a orientarsi verso qualche esponente della famiglia HDi, a partire dal piccolo 1.4 da 68 cv, magari anche nella versione con cambio robotizzato e ottimizzata per contenere i consumi, che promette di accontentarsi di soli 3,4 litri di gasolio ogni 100 km. Scegliendola, l’importante è non aver fretta, perché il cambio ha passaggi di marcia soporiferi, che mal si conciliano con pruriti al piede destro.

BUONA LA PRIMA Sul fronte a benzina, invece, in Peugeot puntano molto sul nuovo tre cilindri 1.2 da 82 cv, dimostratosi molto rotondo e gradevole al suo debutto in società. Silenzioso e privo di vibrazioni, assicura un buon tiro in ogni condizione e si presta bene a un uso non solo urbano. Per chi pensa a un impiego a 360°, un’ottima soluzione è anche il 1.400 da 95 cv, che dà un surplus di grinta senza costringere  a frequenti visite dal benzinaio, mentre il pur valido 1.600 da 120 cv è una scelta che faranno in pochi, visto che ha costi di gestione più alti non compensati però però una vera indole sportiva. Questo motore, tra l’altro, è quello su cui più si sente la mancanza della sesta marcia, presente solo sulla 1.6 THP a benzina e sulla 1.6 HDi da 115 cv e sulla sorella da 92 cv con cambio robotizzato.


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