Prova su strada
Peugeot 206 SW

Peugeot 206 SW

Spunta la coda all'enfant terrible, che si allunga di una spanna, offre più spazio e strizza l'occhio a giovani sportivi, mamme dinamiche e papà alle prime armi. Cinque i motori disponibili, tre allestimenti e la qualità Peugeot a prezzi accessibili. Consegne a partire da settembre.
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Autore:
Gilberto Milano

COM’E’ Mette la coda la 206, aggiunge 19 centimetri e porta a 4,03 metri la lunghezza complessiva. Cresce il volume di carico del bagagliaio e ci guadagna anche l’accesso ai sedili posteriori, facilitato dal disegno più alto del tetto. Stesso spazio della berlina per i passeggeri, ma più superfici vetrate, più luminosità all’interno e più comfort complessivo. Stessa anche la faccia, con la caratteristica bocca larga sotto i due occhi orientaleggianti e i due piccoli nei affiancati nella parte laterale destra del cofano, quasi a contatto con il parabrezza.

UNA VIRGOLA DI LUCE

Tutta un’altra cosa il retro, ingentilito da un ampio portellone che scende fino al bordo inferiore della carrozzeria tagliando in due il paraurti (sono rimasti solo due baffi neri alle estremità per proteggere gli spigoli), da un lunotto fumé apribile e da due gruppi ottici montati in alto le cui estremità inferiori penetrano con una virgola di luce rosso rubino nella fiancata, dando slancio e originalità anche al profilo.

TOCCHI DI STILE

Altre raffinatezze estetiche sono le maniglie delle portiere posteriori mimetizzate nei montanti e quasi invisibili allo sguardo, i montanti neri che danno slancio alla fiancata, le barre nere sul tetto che corrono per tutta la lunghezza del padiglione e un accenno di spoiler all’estremità superiore del lunotto che ingloba anche la luce degli stop.
Il resto è già noto da quattro anni, da quando comparve per la prima volta la 206: ottima insonorizzazione degli interni, plastiche di buon livello, piacevoli da guardare e da toccare, sedili avvolgenti, elegante sobrietà degli allestimenti, buon gusto nella scelta degli abbinamenti di colore, dei materiali (la pelle convive piacevolmente con i tessuti intrecciati e l‘alcantara), incavi ricavati un po’ ovunque per appoggiare cellulare, monetine, biglietti autostradali e piccoli oggetti.

DOPPIA APERTURA

Lunotto e portellone si possono aprire separatamente grazie a due comandi elettrici differenti derivati dalla 307 e nascosti sotto la modanatura della targa. Ciascuno aziona un tipo di apertura differente (il portellone completo o soltanto il lunotto) e sono entrambi gestiti dalla centralina di servizio intelligente (BSI) che ne impedisce l’apertura contemporanea. Un tocco con le dita e scatta il meccanismo: a destra per il lunotto, con il tergilunotto che funge da impugnatura; al centro per il portellone.

CARICHI PESANTI

La soglia di carico bassa, ottenuta rinunciando ai paraurti posteriori (ma nelle manovre in retromarcia bisognerà prestare molta attenzione per non rischiare di segnare la carrozzeria), l’assenza di gradini e la plafoniera alta dovuta alla maggiore altezza del tetto, facilitano le operazioni di carico di bagagli pesanti e ingombranti. Due rotaie di scorrimento sul pavimento aiutano nell’operazione mentre una rete fermabagagli (optional quella per i carichi alti), più altre piccole reti di contenimento laterali e cinghie di fissaggio degli oggetti, proteggono il carico in caso di sbalzi verticali e laterali.

FRAZIONI

Diciannove centimetri di lunghezza in più nella coda corrispondono, infatti, a un volume di carico cresciuto a 313 litri (+30% rispetto alla berlina) con la possibilità di arrivare a 1136 litri ribaltando il divanetto posteriore (frazionabile 40/60).

CASSAFORTE MOBILE

Nessun problema anche per i carichi preziosi, come quadri d’autore, mobiletti d’antiquariato, sculture e quant’altro: quando si viaggia sotto i 10 km/h il portellone si blocca automaticamente proteggendo il malloppo da eventuali "furti" ai semafori; si sbloccherà solo all’apertura di una delle porte laterali.

CINQUE MOTORI In pratica sono quasi tutti quelli già collaudati sulla versione berlina. Tre sono a benzina (1.4, 1.6 e 2.0 litri) e due Diesel a iniezione diretta HDi: un 1.4 litri (nuovissimo) e il già noto 2.0 litri. Ci sarebbe anche un 1100cc benzina ma non verrà importato in Italia: troppo poco sportivo per il nostro mercato. Stesso discorso per i cambi, ce ne sarebbero due, il meccanico a cinque rapporti e l’automatico a quattro velocità, ma per ora di automatici per noi non se ne parla. Forse un domani, chissà.

ARLECCHINO

Tredici i colori per la carrozzeria, tra cui risaltano un bel rosso chiaro, l’azzurro elettrico, l’oro brillante e il nero, per le occasioni mondane; tre anche i livelli di allestimento proposti, X Line, XS, GTI.

AL TOP C’E’ LA GTI

Disponibile solo sulla 2.0 benzina, la GTI si riconosce esternamente dai paraurti anteriori sportivi, dalla presa d’aria extralarge, parafanghi anteriori allargati, fendinebbia, cerchi in lega da 16", tappo carburante racing, maniglie in alluminio, retrovisori esterni e montanti delle porte in colore nero lucido.
Dentro è tutta una profusione di plastica nera di ottima qualità, piacevole da toccare e da guardare, pelle, alcantara e alluminio. Quest’ultimo spicca su pedaliera racing, pomello, leva del cambio, battitacco e nel colore dello sfondo della strumentazione a cinque quadranti. Di alcantara sono i pannelli delle porte, parte dei sedili e il rivestimento dello sportello del cassetto portaoggetti. In pelle il volante e gli elementi laterali dei sedili avvolgenti. Belli gli abbinamenti di colore, stranamente sobri ed eleganti per una vettura francese destinata ai giovani, con prevalenza di grigio e nero.
Radio con lettore CD, computer di bordo, GPS, climatizzatore automatico, tergicristallo automatico e accensione automatica dei proiettori completano l’allestimento.

XS: LA VIA DI MEZZO

Rispetto alla GTI perde i parafanghi allargati, il tappo serbatoio in alluminio, i cerchi da 16" diventano da 15" (motori 1.6 litri, 16 valvole e hai) e da 14" (motore da 1.4 litri), i montanti delle portiere sono in nero opaco, il climatizzatore è manuale, il cruscotto sportivo diventa di colore nero. Niente pelle e alcantara all’interno, ma un tessuto a trama e ordito grigio e nero, abbinato a un tessuto in tinta unita per tutto il resto.

LAST BUT NOT LEAST

Sportiva ma senza tanti fronzoli, la X Line è la versione per chi bada al sodo, per chi vuole poterla maltrattare senza sensi di colpa, caricarla di oggetti senza doversi preoccupare di macchiare la pelle o rigare l’alcantara. Ma senza per questo dover rinunciare al piacere di viaggiare su un’auto che esprime qualità e carattere. Rispetto all’XS non ha i paraurti anteriori sportivi, i parafanghi allargati, la strumentazione è a quattro quadranti, e i rivestimenti sono in tessuto intrecciato con abbinamenti rosso/blu in ambiente grigio o nero.

PREZZI

Ancora niente di preciso fino a metà giugno, quando la 206 SW arriverà dai concessionari. Solo da loro però perché tutti gli altri potranno ritirarla a partire da settembre: questioni di traffico nella tana del Leone che tra 307 SW, 807 e 206 SW rischia di andare in tilt. Le prime indiscrezioni indicano comunque un range di prezzi di 700/800 euro in più rispetto alle corrispondenti versioni berline e cioè: da 12.600 euro a 16.700 euro per la GTI.

 

COME VA Con l’arrivo della essevu l’enfant terrible si ingentilisce nello stile e in parte anche sul comportamento stradale di alcune versioni. Un piccolo intervento sul retrotreno ha reso più educate le risposte e aumentato la sicurezza.

PIU’ RIGIDA

Per quanto contenuta, una coda qualche problema di assetto lo provoca sempre. E infatti, è proprio lì dietro che ci sono stati gli interventi maggiori. Primo fra tutti quello di aggiungere al retrotreno (dove già sono presenti due barre stabilizzatrici) due tiranti che collegano i bracci della sospensione a un supporto fissato a una traversa. Risultato: si riduce l’effetto pendolino in presenza di sollecitazioni trasversali, ma l’irrigidimento dell’assetto ha portato a qualche ruvidità in più nell’assorbimento di buche e gobbe del manto stradale. In compenso la essevu viaggia incollata al terreno senza che ne sia compromesso il comfort.
Della coda ci si scorda subito e la sensazione di stabilità istiga a pigiare un po’ di più del dovuto sul pedale dell’acceleratore, rassicurati anche da un impianto frenante efficace e dalla presenza del sistema antibloccaggio delle ruote e della ripartizione elettronica della frenata.

SENZA AUTOMATICO

Ottimi anche i cambi, precisi negli innesti e tarati per primeggiare negli scatti da semaforo a semaforo, con la prima e la seconda relativamente corte e le altre lunghe. Meno efficace invece l’automatico a tre rapporti, montato solo sulla versione 1.6 (benzina e diesel) e per ora non previsto per il mercato italiano. Nella posizione "normal" il cambio marcia avviene a poco più di quattromila giri, e a 3000 giri nella funzione "sport": un’ottima taratura per il traffico nervoso della città, ma troppo ravvicinata quando si vuole viaggiare a velocità autostradali per lunghi tragitti. I 4000 giri si raggiungono subito e poi si è sempre oltre questa cifra, come se si viaggiasse perennemente in terza…

2.0 16v Con 136 cv (100 kW) a disposizione a seimila giri, è il motore di punta della essevu, in attesa che arrivi il 180 cv visto al salone di Ginevra. Lo troviamo solo sulla GTI. Quattro cilindri, 16 valvole, doppio albero a camme in testa, già a 2000 giri dispone dell’80% del valore di coppia massima mentre per farlo rendere al massimo si devono superare i 4000 giri. Non estremamente potente è comunque gratificante per chi con la essevu vuole saggiare anche il proprio spirito sportivo. L’allungo è felino, e se ci si fa prendere dal rombo cupo che invade l’abitacolo è facile arrivare in un attimo al limite del fuorigiri, fissato a quota 7000. 208 km/h di velocità massima, 9,9 secondi nel 0-100 e 12,6 km di percorrenza media con un litro di benzina sono gli altri termini di riferimento.

1.6 16v

E’ l’alternativa più tranquilla al 2000 di cui sopra e la cilindrata più equilibrata per la essevu. L’ideale per chi oltre alle prestazioni guarda con una certa attenzione anche ai consumi, ottimo per chi deve utilizzare la essevu prevalentemente in città o nel misto stretto delle strade di campagna. La progressione è liscia e lineare fino a i 4000 giri e diventa più nervosa oltre i 4500 giri. Sono 109 i cavalli a disposizione a 5750 giri (80 kW); 10,9 i secondi per passare da zero a 100 km/h e 194 i km/h raggiungibili. In compenso a 2000 giri si dispone già dell’85% della coppia massima, mentre lo spirito sportivo inizia a quota 3000 giri e prosegue nei valori massimi (147 Nm) fino ai 5000. Nel misto i consumi medi sono di 15 km per litro di benzina.

1.4 8v

Brillante e scattante quel tanto che basta a esprimere lo spirito sportivo dell’enfant terrible, è la versione giusta per i più giovani, per chi, per forza di cose, deve stare anche attento ai consumi. Si comporta bene nel traffico dove nello scatto da semaforo a semaforo non ha soggezione di nessuno, ma riesce a dire la sua anche nel misto stretto. La velocità di punta è di 173 km/h, 15,6 km/l il consumo medio, 75 cv la potenza massima mentre il 0-100 viene coperto in 17,3 secondi.

2.0 HDi

L’alternativa diesel alla GTI: quattro cilindri, 1997cc, due valvole per cilindro, common rail più turbo. Il tutto per 90 cv di potenza massima a 4000 giri e una coppia elevata (205 Nm) a 1900 giri. Tradotto: dai 1200 giri in poi la essevu è sempre pronta a scattare, che i 100 km/h da fermo si raggiungono in 13,5 secondi e che a 3200 giri si è già a 150 km/h e a 4000 si raggiunge la velocità massima , 179 km/h. Qualche cavallo in più tuttavia non avrebbe guastato su un motore 2 litri, ma vuoi per l’aiutino del turbo e per i primi due rapporti relativamente corti del cambio, anche l’HDi sfodera a richiesta il suo bel caratterino. In autostrada soprattutto, dove sembra di non finire mai di tirare il collo al leone. Qui però il rumore diventa più sensibile, non tanto per i fruscii aerodinamici, che sono ben contenuti, quanto per l’ovvia sonorità aggiuntiva del motore diesel a cui si somma qualche decibel di troppo provocato dal rotolamento delle gomme. Gli ottimi consumi medi (18,8 km con un litro di gasolio) ne fanno una vettura adatta ad essere impiegata a 360°: compresi cioè i lunghi trasferimenti autostradali a velocità di codice.

1.4 HDi

Primo frutto dell’accordo PSA-Ford, questo quattro cilindri turbodiesel common rail di cubatura ridotta può essere la soluzione ideale per chi guarda al sodo (consumi), alla funzionalità (lo spazio in più) e alla qualità infischiandosene in parte delle prestazioni sportive. Non che siano completamente assenti, sempre di enfant terrible si tratta, ma sono le più addomesticate del gruppo. La potenza è di 68 cv (50 kW) a 4000 giri, il 0-100 si effettua in 16 secondi e la velocità massima è di 166 km/h. In compenso, grazie anche a un cambio dotato di rapporti lunghi, sono sufficienti 4,4 litri di gasolio per percorrere 100 chilometri, quasi 23 km a litro. Terrible…

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